old_kpの日記

 

 
ひさしぶりのバイクネタ

すこし、緊張するなぁ


なんて　そんな大した話ではない。（＾＾;;

思えば、2サイクルには大変お世話になりました。
おもしろいでしょ？
2サイクルを勉強すると
4サイクルが解るって。

世の中じゃ　2ストよか4ストの方が進化してて
TNPにやっきになってますが
4ばかり　やってると　先が見えなくなるのかもしれません。

ま、僕なりに　2スト

進化してるつもりです。
今までは排気形状を研究していましたが
なんとなく
一段落したと思っているので
今は吸気です。

少し前は僕の心の師匠のひとり
ケルン石塚氏のディンプルポートも試したりしましたが
あれが効果を発揮するには
一定の条件が必要ということが解りました。
こと　　原付のシリンダーはその条件には当てはまらない物が
多いということもわかりました。（勝手に）

そんな結果から　現在は。。。。


これは縦ディオのアルミ尻。
鋳物特有のザラツキがあります。



これを　こんな感じに
ザラツキを排除！


この面へんも〜


アルミ尻はメッキなんで
適当にリューターを当てると
思ったよりメッキが剥がれちゃうのでご注意！！


なぜ　ディンプルじゃないかって？

昔の車のエンジンの
吸気ポートは広すぎるものが多かったんですが
（現在はかなり細くなってきている）
ディンプルにすると
空気の渦が壁面にぐるっと一周出来て、実質空気が流れる径が
小さくなるんです。
（ディンプル（穴）に合ったサイズのベアリングを一面に接着剤でつけたような状態）
しかも、内壁にべたっとくっつく空気が減るため
流速が
速くなって、いいことづくめ！となるんですが、
狭すぎるポートの
場合はどうでしょうか？
内径が絞られすぎて流速が速くなるより、
全体の量が
減ってしまう弊害のほうが大きくなるんです。

というわけで
なるべく大きな凸凹をなくしてあげたほうが
効果が
高いというわけです。と理屈がわかったところで
一般的にこういう
加工はほとんど出来ないと思います。（道具ないし（＾＾；）
なので
ポート加工を業者さんにしてもらうときは
こういう風に
してもらえないか？と相談してみると良いと思います。

ポイントはシリンダーの吹出し口が一番重要で
そこから
奥に入っていくと効果が薄れます。
なので
手前だけやればOKってことです。

SBN！写真では全部　削ってあるじゃないか！？
って？
それは特別に工賃いただいているのでやりましたが
費用対効果
を考えたら　手前だけでも十分です。
ってことです。

 

 
少し前から私のiPhone4の調子が悪い。
というか
調子が悪いということに最近気がつきました。

通話中、相手の声が良く聞こえない。
これは私の老いからくる聴力の問題だと思っていましたが
あまりにも聞こえにくいので
他のiPhoneで通話してみたら
まったくもってよく聞こえるではありませんか！

そういえば
思いあたることがありました。
仕事がら　鉄粉がいつも舞っていますが
その鉄粉がスピーカーの網に付いているんです。
エアーで吹き飛ばしていましたが
細かい鉄粉は間違いなく
スピーカー内部に侵入しているはずです。
それが原因ではないかと。。。

ソフバンに聞いてみると　アップルに聞いてくれとのことだったので
アップルに。。。
修理に16000円ほど掛かるらしい、
現在は実質0円で4Sに変えられるから、そっちでもいいような気がしましたが
一応、民間の修理やさんに聞いたら
5〜7000円くらいで修理可能でした。
しかし、修理にだしたら　その間、電話が無い状態になります。
即日、修理可能というところもありましたが
いかんせん、場所が遠い。。。

悩みつつ　いろいろ調べてみると
自分でiPhone4をカスタムしている人たちをみつけました。
ほほぅ
じぶんでバラせんのか！
ってことで、


買いました。



ばらしました。
真ん中ちょい上にある
四角いのがスピーカーです。
ぎっちり、鉄粉がくっついていました。

組み込んで見た目は完成！！
（ホントはなんか良くわからないゴムのパーツが余ったけど…(＾＾;）

実践後の感想としては
慣れていないとバラすことさえ難しいです。
幸い、YOUTUBEにバラ仕方をUPしている人がいたので
それを見ながらなんとか出来ました。
しかし、組み立てようとしたら
少しだけサイズの違うネジなどがあり、全然わからなくなってしまいました。
(/≧◇≦＼)

結局、親父さんのiPhoneを借りて
パネルを外して見本にして組み付けました。

さて、緊張の一瞬です。
電源を入れてみると…
あ、うごいた！
んで、通話してみると…
あ、よくきこえる！！

成功です！＼(^_^)／

しかし、また同じような現象になってしまうはずなので
対策をしました。
それは　

スピーカーの部分にセロハンテープを貼る！

というものです。
ちゃんと聞こえるし
ごみも防げます！

携帯の調子が良いとうれしいもんですね！
そうなると
誰かとお話したくなります。
え〜っと、スナックの〇〇ちゃんの番号は　っと。。。

 
みなさん！あけましておめでとうございます！
関東地方はいきなり地震がきて　びっくりしましたが
アクティーエンジンのつづきを　と思います。

今回は点火系、デストリュビューターです。
ほとんどのオートバイは固定進角ですが
自動車にはデストリュビューターという
機械仕掛けの進角装置がついています。

この機械仕掛けをちょいっと
いじくって
点火時期を変更してやろう！
というわけです。


これが中身。
ちいさいスプリングがありますよね。
これはスクーターの遠心クラッチと同じ動きをします。
遠心力を利用して
点火タイミングを進角させようというものです。
遠心クラッチも
スプリングやクラッチの重さを変更して
タイミングを変更しますよね。
それと同じです。
しかし、よくみてみると
上側の太いスプリングが伸びてしまっています。
ということは
このままの状態でノーマルよりは進角が速いということであり
もしかして、このエンジンが速かった理由なのか？
と思ったりもしましたが
調子が良かったから、わざわざエンジンを降ろしてこうして加工しているのに
たったそれだけの事とは考えたくないので
きっと、クランクの回りが良いエンジンなのだと思うことにしました。(＾＾；；

つづく

 

 
ポート加工が終ったへッドを面研するため
加工屋に送り
戻ってきたのがこれです。


どうですか？
シートカットも済んでバルブの入ったヘッド、
ギリギリの面研により
コンパクトになった燃焼室は
ノーマルのそれに比べると胸がキュン！となります。
後は加工時のバリをダイヤモンドヤスリを取り除いて完成です。

今まで車のエンジンをいくつか作ってきました。
しかし、それは先輩達の知恵をお借りして作っていたに過ぎませんでしたが
2ストのポート加工を自分でしていくうちに
まとまってきた理論で手をいれたこのヘッドは
もしかしたら、初めてのプライベートチューンと言えるのかもしれません。

自動車のエンジンに夢中になっているときは
まったく気づかなかった事を
スクーターをいじることで
まったく新しい角度から物事を見ることができ、そこから生まれた理論で
あらためて自動車のエンジンをいじる。
まったく、なんて内燃機関って楽しいのでしょうか。
自分としては
ある程度の自信がありますが
しかし、それは 組んでみないとわからない　ところも魅力のひとつですね（＾＾）

次回はですビです。

 
つづき

これがシートリングを入れ替えたヘッドです。

1mmビッグバルブの外側であわせたので
シートリング内径は約2mm大きくなってきました。
これを合わせます。
ちなみにアタリ面を傷つけないようにシートカットはまだしていません。


排気側のシートリング内径は約4mmも大きくなりました。
これは削りがいあります。

えいやー！

はい！
完成！


すべてのポート加工が終ったら
シートカットと面研に出します。
面研は約1mm！かなり削ります。
その訳は
カムシャフトにも関係しています。


ピストンの比較写真ですが
TOP形状を見てください。
マジェ用はフラット（バルブリセスさえ無）
アクティー用は盛り上がっています。
ということは？
当然、圧縮圧力が下がります。
下がった分は取り戻さなければなりません。
という訳で　面研1mm（これ以上はシートリングにあたるのでムリでした）なのです。

じゃ、カムとは？

ところで、ハイカムハイコンプという言葉は聞いた事がありますか？
これは、ハイカムシャフトを入れたら、ハイコンプピストンも入れましょうって事です。
ハイカムだけじゃ、だめですか？
それじゃトルクが出ません。
なぜ出ないのかというと、ハイカムは圧縮圧力が下がってしまうからです。
それを元に戻すために（さらに上げるためにも）ハイコンプピストンが必要になるんです。

昔、ハイコンプピストン+ヘッド面研+でも、ノーマルカムという
今ではオッソロしくて、絶対出来ない組み合わせで組んだエンジンがありましたが
DOHCなのに6000rpmで頭打ちというものでした。
挙句の果てにはコンロッドがひん曲がって終了。。。

なんで、そんなことになるかというと
ハイカム入れていないのに、圧縮圧力が上がることばっかりしたので
圧縮圧力が異常なほど高くなり
ポンピングロスにより、高回転はノーマルより回らなくなり
燃費は悪いわ、伸びはないわ、壊れるわ
と悪条件が三拍子そろっていたというわけです。

この教訓をE07Aに当てはめると
フラットピストンであるのなら、
圧縮が上がらないので
ハイカムは不要！
となります。

ただ、ノーマルより圧縮が下がる分は
ゆがみを取るために
面研するのだから、ついでに多めに削って
圧縮を取り戻しましょう！
となります。

なので、このピストンを使うかぎり
ノーマルカム+1mm面研
となったのです。

もちろん、面研で遅くなったバルタイはカムスプロケを加工して
調整しますが
実は　とてつもなく恐ろしい作業が待っています。
それは、バルブリセスです。
フルフラットピストンなのでリセスが無いのです。
リセスを切れば
その分、圧力が下がります。
そういった意味でも、ハイカムは採用できないのです。
リセスを切るといっても、
1mmビッグバルブだし
バルタイも弄るから
どこをどれくらい削るのか？わからないので

ピストンヘッドに粘土くっつけて
エンジン組んで
クランク回して
アタリを付けて
エンジンばらして
リセスを削って（もちろん手削り）
ヘッドばらして

という工程をしなければなりません。
少なくとも、一つの場所で5回はバラスと思うので
6箇所（削る場所は12箇所）×5回＝30回
は上記の工程をこなさなければいけません。

こんな恐ろしい作業があるのに
ハイカムなんか組んだら
削りしろがもっと増えて
もう、絶対完成しないエンジンとなります。

いろんな理由があって
このピストンを使うかぎり　ノーマルカムを採用するに至ったというわけ。



つづく

 
さて、ビッグバルブを入れるにあたって
シートリングを入れ替えるんですが
その前に、バルブガイドを交換します。
バルブガイドとはまさに、バルブをガイドしている部品なんですが
比較的磨耗しやすいパーツです。
（オイルで満たされているブロックと違い、バルブガイドの潤滑は
オイルシールから少しづつ漏れたオイルで潤滑しているので
十分ではありません。では、オイルシールを緩くして潤滑を増やすと
いわゆるオイル下がりとなり、白煙をまき散らすことになります。
それは、2ストの比ではありません）

磨耗するとバルブがカタカタと動くようになり、
シートリングへの密着性が落ちて
圧縮漏れをおこし、パワーダウンしていくんです。
なので、シートリングのまえにバルブガイドとなるわけです。
純正ガイドでもよかったんですが
そこはこだわり、青銅で作ってもらいました。
ポート加工はガイドを抜いてから行います。


25万kmも走るとガイドのアタリは悪いですね。
それでも、平地で120は出ていたので
調子のよいEGと思います。


排気ポートは中の段差がひどく、細くなっていますね。
排気は高圧なので、ポートが細くても問題なく排気されますが
そこは2ストのポートをしている人間としては、気に入りませんね。

シートリング廻りを残して
ポートの奥の加工を先にします。



懐を増やすように削るのは2ストの排気ポートの経験です。
ちょいと見えているのが青銅バルブガイドです。
ここまで、削るのは大変でした。
アルミはリューターに張り付いてしまい、削りにくいんです。
これが3気筒で良かったです(＾＾;



こちらは吸気ポート


少し削ると段差が良く見えます。


排気とちがって
吸気は砂落し程度。

写真はないですが
インマニ内のポート加工もしますが
あくまで砂落しです。

つづく