old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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ホンダスクーター用 新型トルクカム 新発売!!

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ホンダ ディオ、ジャイロのオーナー様にお知らせです。

 

ついに、オリジナルトルクカム RRカムが発売となりました。

 

IMG_0048.JPG

ご存知の方もいらっしゃると思いますが、高速道路でのテストを行い

今までのトルクカムの概念を超える製品に仕上げました。

 

 

IMG_0051.JPG

こちらの立ち溝は 強化センタースプリングに合う特性です。

再加速のレスポンスとグイグイ加速する特性は、チューンドスクーターにピッタリです。

いままで後半エンジンが唸る感覚で、車速が伸びない車両にお試しください。

エンジンブレーキも強めなので、スポーツ走行がより楽しくなります。

 

 

 

 

IMG_0050.JPG

こちらの寝溝は、柔らかめのセンタースプリングに合うように設計しました。

ツーリング向けになっております。

巡行走行している時、スッとエンジン回転が下がり疲労軽減、燃費向上、トラブル防止の効果があります。

しかし、今までの常識ではそういった特性は再加速が出来ずに大いに不満がありましたが、

柔センタースプリングと組み合わせる事で、じわっと回転が上がってきてしっかりとパワーバンドで加速する事ができます。

(純正より柔らかいオリジナルセンタースプリングのご用意もあります)

 

 

 

IMG_0049.JPG

ダボカムの定価は税別9800円です。

 

 

 

 

 

レスポンスビンビンのスポーツ溝か?

 

ゆったり走れるツーリング溝か?

 

 

 

従来のどちらの溝がいいか?良くわからない物とは違い、性格をハッキリさせました。

 

 

 

 

 

更にマニアックな裏特製もあります。

全体の寸法をミリ単位で変える事により、太いVベルトでも高速側の落ち込みが出来る様になっています。

今まではジャイロのニコイチエンジンで太いベルトでバランスを取ることが難しかったのですが、そんな悩みを解消できます。

さらに、250ニコイチのトルクに対応するためにフェイス面の溶接方法を変えて強度UPしてあります。

マニアックでしょ?(笑)

 

 

 

基本的に当社オリジナルプーリーで開発いたしました。

(手彫りのため 全然、製造が追いついてないですが(^^;;)

 

 

 

 

大手メーカーのように大量生産は出来なかったので、数に限りはありますが

お問合せは多摩ピットまで!!

みなさま、どうぞよろしくお願い致します!!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

四代目 スズキ セルボモード 4気筒エンジン

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

老いては子に従え

 

 

それが自分の子供じゃなくてもね。

 

 

 

友人の子に教えられましたよ。

セルボモードには4気筒エンジンがあるということを。

 

今ではリミッター解除しているらしく、11500rpmまで回せるらしい(^^;;

ほとんど、バイクのエンジンです。

それにターボを装着しているのだから強烈のひとこと。

 

オーナーは自動車部所属の若きプライベーター

 

普段は部の先輩たちと共に、イジイジしている健全な?(笑)若者なんですが

みんなでどうしようもなくなったら、うちにやってきます。

 

まずは自分たちでやってみる!ってのは、感心するばかりです。

ネット世代で育っても、まずは手を動かすってんだから昭和かよ!!!

 

(^^)

 

 

 

IMG_0013.JPG

なんか、スズキは(も)基本寸法が同じらしく

かなりのシャコタンだが、他社車のサスを丸ごと移植するだけでシャコタンになるようです。

 

 

IMG_0011.JPG

ホイールの奥にある。。。

 

 

IMG_0010.JPG

ローターは少し前に僕がスリット加工したやつです。

先輩たちとがんばってちゃんと組んだんだなぁ(^^)

 

このスリット加工には一つ欠点があるんですが、それが彼らにはむしろ良かったようです。

分かる人なら、みたらわかると思うのですが、

新品ローター加工して組んだばかりなのに、レコードになっている。

これはかなり走り回ってるという事なんです。

そうなると、スリットの溝にパッドカスが溜まって埋まってしまうんえす。

したら、

なんか ブレーキが変になったと感じたんですって、

んで、掃除したら ブレーキが復活した!と感じたようです。

おかしくなったんじゃなくて、ノーマルになっただけなんですが(笑)、おかしくなったと感じたという事は?

スリット加工は効いている!!

という認識になったようです。

 

まー わかるけどね。

半信半疑ってやつ?

 

昭和をなめるな!って感じですよ。(^^)

 

 

 

IMG_0007.JPG

隼じゃないけど、バイクの様な4気筒エンジンです。

ちな、オイルキャッチはオーナー自作です。

これにアルミテープチューンをしてみました。

 

 

IMG_0009.JPG

僕の最近のトレンドはアルミテープを一度クシャクシャにしてから、張り付けるやつです。

角から放電するわけですから。

 

 

 

IMG_0008.JPG

ガンスパークちぇきな!?

 

 

 

 

若きプライベーターのインプレ

 

 

 

 

エンジンがスムーズな気がします!!!

 

 

 

 

以上

ダイヤの原石のインプレでした。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ホンダ ジャイロのエンジンカバーステー強化

JUGEMテーマ:車/バイク

 

ブログを書くのは久しぶりだ(^^)

 

僕自身は相変わらず多忙な日々を過ごしておりますが

最近の一番のトラブルは、パソコン弄ってたら なんか知らんが写真のデーターが飛びました。

5年分くらい飛んだかな?

なので撮りためていたものもなくなってしまったので、ブログアップできなくなった情報もありますが、

新しい写真で紹介していきたいと思います。

 

 

さて、ジャイロですが 

もともと、僕はジャイロのエンジンカバーのデザインが好きでしてね。

ノーマルタイヤも好きでなんとかノーマルタイヤ+ノーマルエンジンカバーのままカスタムできないか?と

頑張っていた時期もありました。

そんな時にジャイロ用ハイギヤ製作のお話には本当に興奮したのを覚えています。

(ノマルタイヤは外径が小さい=最高速が出ない)

 

そして、ある程度速度が出るようになるとエンジンカバーステーがボキボキに折れるようになりました。

僕のところは溶接が出来るので、毎週溶接修理していましたね。

 

整備性は悪いし、壊れるしで いやになることはありましたがあのスタイルで調子よく走っているとそんな気持ちは報われました。

 

さいわい あの当時はモトリペアさんとこの初代ガリューズマフラーがあったので、

ノーマルスタイルでもかなり速くすることは出来ました。

10本以上買ったかな? なかでもお気に入りはノーマルテールtypeでした。

エンジンカバーつけたらノーマルにしか見えない(笑)

音も抑えられていてノーマルと間違える人は多かったです。

 

残念なのはパワーが出過ぎてか セッティングが難しかったようでトラブルが増えていったことです。

(当時弄っていた人達は昔、NSR弄っていたとかそんな人達だったので、高性能水冷エンジンを触っていただけに過ぎません。空冷スクーターをセッティングするためには頭を空っぽにして1から身体で覚える必要があったのですが、培った知識が邪魔をしてうまくセッティング出来ない事が殆どでした)

 

そういう事もあってかガリューズマフラーはパワーを控えた製品になっていきました。

なので僕の中では、ガリューズマフラーは規制前と規制後みたいに捉えています。

 

その後はハイパーリバイブの登場により、その圧倒的なトルクを得るためにエンジンカバーを諦めていきました。

 

ちなみに従来からある フェンダーインリバイブの高回転型で細いトルク特製は好きになれず使う事は殆どありませんでした。

 

 

 

 

パワーとトルクが欲しかったら フェンダーは諦めろ!

 

 

 

実際、いままではこういう考えになっていました。

でも、ふっと 閃いたんですよ。

 

 

 

ってことで フェンダーインのハイリバを試作してもらいました。

基本的にマロッシ68佞縫團奪織蠅瞭胆になっていますが、試乗してみてビックリでした。

下からのトルクとノビ特製は誰しもが満足できると思います。

販売はもう少し先になると思いますが、楽しみにしてくださいね(^^)


 

フェンダーインのハイパーリバイブチャンバーが完成したら100%エンジンカバーステーがボキボキになるはずです。

そのたびに溶接修理するのか?

溶接出来ない人はどうすれば良いのか?

実はこのエンジンカバーステーの強化についても何年も考えていた事なんですよ。

(ビザ屋さんのメンテにも関わっているのでずっと相談されていたんです)

 

 

そこで誰にでも?手に入る素材で補強パーツを作ってみました。

 

 

 

 

 

 

という事で!!

ここからが本題です(笑)

 

 

ユニディで揃えました。

ステーは1本では長さが足りないので、2本を繋げて使います。

ただ、下側の長穴のステーを2本買う事をお勧めします。

肉厚もあるし何より長さをスライドで調整出来るので、車体の個体差にも対応できます。

一番うえのビニール袋の中身はゴム板です。

 

 

 

こんな感じで繋げます。

スライド調整が出来るのわかるでしょう?

 

 

 

 

IMG_9964.JPG

IMG_9966.JPG

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こんな感じです。

鉄筋棒は安いし しなやかで折れにくいので、おすすめの素材です。

ある程度 長めにして両手でフンガーってやれば大抵の男子なら簡単に曲がります。

後は叩けば簡単に微調整可能です。

みなさん、ご自分で製作可能ですから、作ってくださいというのは受け付けません。

かよわい女の子なら、すぐにでも作りに飛んできますが!

 

 

 

 

とはいえ ここまでやっても トラブルは憑き物でしょうねぇ

でも、ジャイロ乗りのみなさんはそういうの嫌いじゃないでしょ??

(笑)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4スト ジャイロキャノピーのエンジンオイル交換と駆動系OH的な

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

 

 

 

 

IMG_9192.JPG

約1年半で約1700km走りました。

そろそろ、ノイズが気になってきたのでエンジンオイルを交換する事にしました。

(実は少し前からやらないとなぁとは思っていましたがめんどくさかった)

 

 

 

 

 

 

 

IMG_9178.JPG

オイル交換すごくやりにくいんですよね。

ここまでやったんなら、ヘタリ気味の駆動系もやるか!となった次第です。

 

 

 

 

 

 

IMG_9184.JPG

バラシテみるとWRはそこそこ減っていた。

まあ、摩耗の激しい安いWRで1700卅ってこんなもんならいいのかもしれません。

 

 

 

そうそう、Vベルトは0.1佶猝廚靴討い泙靴拭

1700劼0.1个呂匹Δ覆鵑任靴腓Α多いのか?少ないのか?

 

 

この車両のセンタースプリングはオリジナルの超やわバネを使っているので、Vベルトを挟む力はノーマルと比べて少なく、ベルトの摩耗は少ないのだが、

オリジナルプーリーkitにより屋根付きキャノピーで最高速70以上は出てしまうので駆動系に対する負担は相当なものになる訳です。

ま!

0.1个靴摩耗してないから、そのまま再利用したってだけの話ですけど(^^;;

 

 

 

 

 

 

 

 

IMG_9179.JPG

そんなことより、ビックリしたのがドライブシャフトのオイルシールです。

以前、福島県に行ったときにオイルシールからギヤオイルが漏れてベルトが滑って大変な事になったことがあります。

どうも、4スト ジャイロはここのオイルシールは漏れやすいとの事でした。

 

その後新品オイルシールに交換して、今回駆動系をあけたら、

やはり同じようにオイルシールがふやけて漏れ始めていました。

(オイルシール 対策品になってねーのかよ)

 

 

 

 

 

 

 

IMG_9181.JPG

IMG_9180.JPG

以前、突貫で作ったオイルトラップがキッチリ機能していたので、ベルトの滑りは出ていませんでしたが……

 

 

 

 

 

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今回は交換するオイルシールがないので新しくオイルトラップをスポンジゴムで作りました!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

それと気になっていた部分。

以前、駆動系チューンした時にトルクカムのへの字の角を少しだけ削ってあったのだが

やはり、変速ムラが気になっていたのです。

という事で

トルクカム溝を削りました。

 

 

IMG_9185.JPG

高速域 つまり、下側は溝を延長してあります。(それやらないと変速できない)

長く乗っていると このちょっとしたへの字が気になってきたのです。

 

 

IMG_9186.JPG

ほぼ、直線溝です。

さてさて、どうなることやら。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

IMG_9187.JPG

今までのWRが4.5g×6個で27gでした。

それを5g×3個 3.5g×3個 で25.5gになりました。

 

 

 

実はこの時 これ以上軽くなる組み合わせを持っていなかったのです。

え?WR軽すぎね??と思った人も居ると思います。

どんだけ高回転回すんだよ!って。

実はWRって センタースプリングとトルクカム溝の角度と引っ張り合っているんです。

 

 

 

センスプが柔らかくなると、軽いWRでも変速が出来るのです。

当然、カム溝が立ってくると変速しやすくなります。

今回は溝を削って立ち方向になったので1.5g軽くしたって訳です。

 

 

 

それでもノーマルが50gちかくあるのに、その半分ってほんとかよ!?って本当です(^^)

WRが軽くても変速できると摩耗もしにくいんですよ💛

 

 

 

本当はトータル3gくらい軽くしたかったんですがね。

今回は25.5gで様子見です。

 

 

 

後はオイル交換ですね。

IMG_9191.JPG

 

前に入れたオイルは…

忘れた(^^;;

今回はそこらへんに転がっていた10w-40のオイルにkp汁の素を添加。

 

 

 

 

IMG_9182.JPG

IMG_9183.JPG

kp汁の素はこんな使い方もあります。

鈴トンカチと同じ使い方ですね(^^)

ケピ汁の素は数種類ありますが、浸透性の高いものを使ってシールタイプのベアリングの給油をすると

とても、スムーズに回るようになります。

 

 

 

 

 

 

 

もう少しWR軽かったら 陸橋を60以上で超えられたかな?って感じです。

エンジンリミッターは解除していないので下りはあの辺が一杯ですね。

 

 

 

 

 

 

 

ま  とりあえず  変速もムラも気にならなくなったし めでたしめでたし(^^)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

アクティートラック ヘッドライトバルブ交換

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

少し前になりますが、アクティートラックのヘッドライトバルブが切れてしまったので交換しました。

 

イエローバルブだったんですが、これは長持ちしました。

アクティートラックを3台乗り継いだのですが、ずっと使っていました。

どこのメーカーだったか 忘れましたが、ちゃんとしたものを買おうと思っていいやつをセレクトした記憶があります。

これは本当に高性能ハロゲンでした。

他の人が乗ってライトをつけると「あ!HIDだ!」と何回も言われたことがあります。

 

あかるく

みやすく

ながもち

 

このすばらしいハロゲンバルブのメーカーは… 

忘れちゃったから しかたがない。。。

 

ときに、新しい車はイエローバルブはNGと聞きました。

全く意味がわかりませんが、そういった意味でも 高性能イエローバルブが見つか可能性は低いと判断し

いわゆるホワイトバルブをセレクト。

 

 

IMG_8893.JPG

ホワイトと言っても4000Kです。

でも、決め手は明るさ感(感ってなんだよ!笑)

陳列棚のなかで一番の明るさ感だったのです。(だから感ってYO!)

 

 

 

IMG_8892.JPG

昼間みると イエローバルブはこんな感じだったんだな。

ううう

今までありがとうぅ

 

 

 

IMG_8895.JPG

えっと 4000kってノーマルバルブ感(感っす)

 

 

 

IMG_8894.JPG

でも 外したついでに コンパウンドでシコシコ感。

 

 

 

 

 

くるま屋の友人も結局4000kあたりが一番見やすいといっておりましたです。 はい。

 

今でも僕はHIDが抜きんでていると思っていますが、配線とかちょいと面倒だし

配線そのままでもいけるLEDとかの時代もそこまで来ているし

でも、結局 普通のハロゲンを使ちゃう感。

 

 

 

 

まあ そろそろ 焼酎はお湯割りより 水割りの季節になりましたねって話ですよ。

ほんとに。

 

 

 

 

 

グランドアクシスのキャブセッティング

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

 

今回は 久しぶりのグランドアクシス ネタです。

以前は駆動系とか紹介していましたが、今回はキャブレターセッティングです。

僕自身も色々 勉強になったので紹介したいと思います。

 

IMG_8719.JPG

今回のマシンはショップさんでKNアルミセンターリブシリンダーとリバイブマフラー 駆動系を組んでもらったもので、

キャブレターはPWK28ですが、オーナーさんではセッティングしきれない(壊れないセッティングが難しい)との事でした。

 

お預かりして試乗してみると、うーむ なかなか手強そうな雰囲気。。。

 

 

 

 

 

年末年始にかけてセッティングをしていたジャイロで四苦八苦している時に発見したキャブ加工+数年前にやっていた加工を

ミックスすると、フラットバルブのキャブのセッティングがずい分とラクチンになったんですよ。

そのミックス加工を今回のPWKにもやってみようという事になりました。

 

 

さあ、ミックス加工をして あえてジェット類はそのままに走ってみると いきなりいい感じになりました。

これはあっさりと片が付くのかな?と思いましたが…

そう簡単な話ではなかったのです。

 

 

これね。 

画伯ね(^^;;

 

これはキャブレターとエアクリのゴムパイプを描いておりまして、赤い線は空気の流れを示しております。

KNアルミセンターリブシリンダーなんですが、異次元のシリンダーだけあって今までのシリンダーとは比べものにならないくらい

良く吸います。

めちゃめちゃ吸気しているようです。

ここまで流速が上がるとゴムパイプにより90度曲がると流れに偏りが起こるようです。

川の流れに例えると くねくね曲がった外側は流れが速く、内側は淀んでいますよね?

このGアクシスの場合は上側に流れが集中している感じです。

インジェクションならば、特には問題はありませんが キャブレターだと大問題です。

 

実際に直キャブでセッティングするとメインジェット(MJ)#175でカブリました。

そこにエアクリーナーボックスをつけると普通はMJは下げることになるのですが、まさかのMJ#200でもカブルことがなく走ってしまいました。

 

普通なら#165とかになるはずが#200以上にしないといけなくなるんです。

これはありえない事なんです。

何らかの異常事態がおこってるという事になります。

 

走るのなら#210とかにすればいいじゃん。

と思うかもしれませんが低回転時(流速が遅く流れの偏りが起きない)は濃くてゴボゴボ吹け上がりません。

 

 

キャブレターは構造上ニードルジェットから吸い上げられてガソリンが吹き出すので、流れが上に集中してしまうとガソリンが吸われなくなってしまうのです。

 

 

 

 

つまり、キャブレターが機能しなくなる という大問題が出てきてしまいました。

 

 

(余談ですが、キャブ口径が24mmまでとかだったら、問題が起きないのかもしれません。

上側に流れが偏ってもギュっと24mmまで絞られれば上と下側の流速がまとまるような気がしませんか?)

 

 

 

 

 

 

そこでインマニなどで良く作る 仕切版を付けてみようと思ったのです。

 

IMG_8649.JPG

まあ その… これは仕切版を授けるとガソリンが吸われるようになりますよ!的な絵です。

理屈では そうなはず…である。

 

 

 

 

 

 

 

テスト結果ですが

かなり良くはなりましたが、高回転時の吸出し不足が解決された訳ではありませんでした(;;)

 

 

 

 

 

 

 

 

PWK28には、パワージェット(PJ)がついていません。

上側に流れが集中するなら、

そこにジェットがついていれば 流れれば流れるほど、そこからガソリンが吸い出されるのではないのか??

 

KOSO28フラットキャブならば、はじめからPJが付いているので、たいして悩むことはないのかもしれません。

 

ということで。

 

 

IMG_8729.JPG

うちに転がっていた古いOKO24のパワージェットの部品を取り出してPWK28に付けてみました。

 

 

 

 

IMG_8731 (1).JPG

IMG_8733.JPG

内部のジェットがなかったので、ジャイロのノーマルスロージェット(SJ)を加工して作りました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

テストしてみると これまた いい感じ!!(^^)

しかし、セッティングを詰めていくと どうにもアクセル低開度時のノッキングが止まらない。

CDIがDの赤箱ということなので…

 

IMG_8718.JPG

ベースプレートの長穴加工をしました。

進める 遅らせる 両方できるようにしました。

 

 

IMG_8725.JPG

これでD赤箱を遅角へ

 

しかし、ノッキングはおさまりませんでした。

しかたがないのでCDIを純正にして 今度は進角へ

 

ノッキングはおさまりましたが、高回転時の吹けは若干鈍くなりました。

ま、これは仕方がないですね。

やはり、究極は点火時期を調整できるCDIなのでしょう。

 

 

 

 

 

 

話し合いの結果

追加PJ、仕切版をつけたりしましたが結局こんかいは直キャブで行くことになりました。

それでもPJがあるとセッティングが超楽なので助かります。(^^)

走行中に覗き込むとPJのホースが見えるんですが、結構簡単にPJからガソリンが吸い上げられていましたよ。

28mmキャブなのに ほんとに良く吸いますね。

 

 

 

IMG_8798.JPG

いろいろ、やった結果。

 

 

 

IMG_8799.JPG

こうなった訳です。

PJは120でとかでもイケたかもしれません。

あ。もちろん!

プラグの熱価は#6ですよ。

 

#6ですよ。

 

#6ですよ。

 

#6ですよ。

 

 

 

 

 

 

もしかしたらエアクリーナーを付けてもKOSO28キャブなら、PJセッティングすれば

仕切版をいれなくても 特に問題はないかもしれません(^^;;

 

今回はそこまで詰め切れませんでした。

その辺はまたいずれ自分のマシンでテストしていこうと考えてます。

 

 

 

 

そうそう、このGアクシスのフィーリングですが一言でいうと速いです。

KNアルミセンターリブシリンダーはポン付けすると超高回転ユニットなのでストリートで使う場合は調整が必要ですが

このマシンを作ったショップさんはその辺をきちんとやってあるので流石のパワーです。

SSマシンのようなフィーリングで気をつけないとJOG50のようにフロントがポンポン浮きます。

Gアクシスってこんなに軽かったかな?と(^^;;

 

やっぱ、KNアルミセンターリブシリンダーは凄いわ〜

このリバイブマフラーも抜けが良く、良く吸うマフラーなんだそうです。

ホント パキーンときます。

 

 

最高速は… むりです(^^;;

一応一瞬ですがメーターは使い切りまで確認しましたが どこまで伸びるのかわかりません。

専用テストコースじゃないと免許がいくらあっても足りないですから(笑)

 

 

 

 

 

 

 

 

アクティートラックの排気管楽器

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以前 お伝えしたアクティートラックのマフラーが進化?しました。

 

 

 

 

IMG_7008 (1).JPG

太さの違うパイプを並べれば、和音的な?音にならないか?と思ったからです。

結果はまあまあだったけど、スペースの問題があった。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

IMG_7010 (1).JPG

なので、中に仕込んでみた。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

最終的には三本のパイプを仕込んで作りました。

 

 

 

 

 

パイプ1本のころは街道レーサーみたいでした。

そのせいもあって悪ふざけ動画になってしまったが…(^^;;

 

 

 

 

パイプに穴を開けると音色が変わります。

パイプサイズを変えても音が変わります。

理想の形があるのかもしれないが、フェラーリの様にはなりそうもないです。

 

 

しかし、僕の軽トラライフはさらに楽しいものになりそうです。(^^)

 

 

 

 

 

 

 

 

フラットバルブキャブのカッタウェイ加工(2018バージョン)

 

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まず 悩んだのがカテゴリーです。

 

カッタウェイの加工ではありますが、それによりキャブセッティングが大幅に変わるので

キャブセッティングのカテゴリーにしました。

 

以前 OKOのフラットバルブキャブに拘っていた と説明しましたが

あの時、なぜ?気が付かなかったのか?

思いついてしまうと、そんな風に感じてしまいます。

 

もしかしたら、すでにやっている人が居るかもしれないと思い 検索してみるとおもしろいのがあった。

 

 

ponti[1].jpg

これはおそらくPEタイプの様な丸いカッタウェイでしょう

左から右に吸われていく図です。

す すばらしくわかりやすい図だ…

この加工はカッタウェイの吸気側に穴を開けて内部の圧力を…ということらしい。

穴は3伉度のようだ。

 

 

20120822_30156[1].jpg

しかし、OKOなどのフラットバルブは始めから穴が開いています。

 

 

さてと!

思いついた加工とは!

 

 

 

IMG_8315.JPG

カッタウェイに穴を開けるというものです。

右側が下です。

えーっと…

画伯に登場していただきますが 仕上がりはその ご勘弁を…

 

 

 

 

IMG_8344.JPG

これは右から左に吸われていく図です。

赤いのがMJから吸い出される線です。

アイドリング時やちょいアクセル時も少し吸われるんですが、そのせいでセッティングが難しくなっていると私は感じていました。

以前、いろいろ試して見たものの…

決定的な解決策はありませんでした。

 

 

 

IMG_8346.JPG

そう。

ただ、穴を開けただけであるが、本来のカッタウェイ下側の流速が激減するためMJからガソリンが吸われないのです。

穴は0.5个ら始めましたが、アイドリングを下げる余地があったので0.6mmに落ち着きました。

(開けすぎると、アイドリングが下がらなくなります)

 

75佞0.6mm

 

ここを基準に排気量によって、変えればいいのかな?と思います。

 

書いていて 私はとても 恥ずかしい(*ノωノ) 

しかし、画伯ゆえ… しかたあるまい。

 

 

 

 

さあ

気を取り直していきますよ。

 

 

 

 

 

 

穴を開けて組み込んでみると かなりアイドリングが高い。

信じられないくらい、アイドルスクリューを緩めていくと落ち着いてきた。

うしろからカッタウェイを覗き込んでみるとほとんど閉まっている。

なんとも不思議な光景だ。

 

セッティングだが

これまでとは全く異なる特性になっていた。

最初は混乱したが、基本に立ち返ると不安もなくなる。固定観念は大敵だ。

 

セッティングを進めていくと、あることに気がついた。

これは?

まるでPEキャブをセッティングしているみたいだ。

(PEとは昔からザックリのセッティングでなんとなく走ってしまうと言われてます)

しかし、アクセルレスポンスやパワーはフラットバルブのそれである。

 

もしかして、これは…

大発見なのではないのか??

 

 

 

 

大発見かどうか?は皆さんが決める事だと思います。

アクセルを開けると穴は無関係になる=穴位置によってどのような特性になるか?

また、PEでこの加工をしたらどうなるのか?今のわたしにはわかりません。

ぜひ、みなさんにもチャレンジしていただきたいと思います。

 

アイドリング調整後の写真です。

ほとんど閉まっています。

 

 

 

 

ポイントですが

結構かたいので、穴を開けにくいかもしれません。

そういった時はダイヤモンドヤスリで表面のメッキを落としてから2.0mmくらいで下穴(貫通させない)を開けてから

精密ドリルでちょいちょいとすると加工しやすいですよ。

最後にバリ取りはしっかりやりましょう。

アクセル全開で戻らないなんてことにならないようにね(^^;;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

平成30年! ついに始まりました! 

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

あれ? ブログで新年のご挨拶をしていなかったようだ…

 

 

みなさま 新年あけましておめでとうございます。

 

今年もよろしくお願いします。

 

<(_ _)>

 

 

 

 

初詣はジャイロでって感じでした。

 

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神奈川県唯一の村 清川村の八幡神社。

とても、静かでした。

 

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そして、一人宮ケ瀬ツーリング。

 

 

往復100km弱の定番コースですが、セッティングには丁度いい感じです。

裏道、渋滞、246、登り、下り、標高差。

気になるところが見えてきます。

 

気になったところは…

これは厄介な部分…

 

アクセル全開からの1/6くらいのパーシャルでの巡行。(60km前後)

 

この部分でチリチリとデトネが出ます。

アクセル全開でヘッドの熱が溜まって、1/6にすると空気も燃料も入ってこず 冷却が出来なくなりデトネが起こってしまうのです。

 

1/6

 

これに大分とらわれました。

ここに焦点を合わすと他がダメになる。。。

サーキットマシンなら1/6など使わないので問題ないのですが…

ここがストリート仕様の難しい所です。

 

 

 

一般的な解決策は水冷にする事です。

しかし、予算的にもそれは出来ない。

後は圧縮を下げるしか対策はないのか?

 

 

 

 

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もとの2次圧縮は8.5kgほどである。

そこまで下げれば、デトネ心配はないが、13kgの このトルク感もなくなってしまう。

 

 

 

1/6をいろいろ試していたら、パワーがなくなってしまった。。。

エンジンを開けてみると、デトネによりピストンリングが少し固着して圧縮が下がっていた。

修正でも使えるが、部品はあるので新品に交換した時に1/6を諦める事にしました。

今の僕では、キャブセッティングではどうにもならない。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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しかし、最終手段がある。

デトネーションリング加工です。

 

余談ですが、僕がこのデトネーションリング加工を発表した後に、

あれはデトネーションカウンターだよね?と言われたことがありますが、似て非なるものなので、ちょいと説明します。

カウンターとはすでに起こったデトネーションに対抗するためのものです。

ですので強度のあるリン青銅を使っています。

しかし、僕が考えたデトネーションリングは デトネーションを起こさないものなのです。

それは使っている素材で分かります。

僕は純銅を使いますから、強度はありません。

しかし、圧倒的に熱伝導率が良いのが純銅の特徴です。

ちなみにリン青銅は強度はあるが熱伝導は良くないようです。

 

ネット調べによると 各熱伝導率は

 

アルミ  206w/mk

純銅   377w/mk

リン青銅  67w/mk

 

細かいところは分かりませんが、これだけ熱の伝わりやすさが違います。

 

昔の人は、デトネーションが起きてアルミにダメージが溜まったら、削って強度の高いリン青銅を打ち込みました。

しかし、元のデトネーションを絶たねば進化はないと感じていた僕は、熱伝導の良い純銅を選びました。

発想の転換です。

 

 

 

さて、デトネ対策純銅リング加工ですが。。。

 

これまた、びっくりした!! としかいいようがありません。

 

というのも、同じマシンで単純に純銅リング加工だけを比較したことがないので

きっと、効いているのだろう〜 と思っていた事と、

ここまでのパワーユニットをストリートでテストしていなかったから、これ程の違いは分からなかったのです。

正直、ここまで違うのか???

まるで水冷ヘッドにした時のようなフィーリングなのです。

 

 

そうそう、このマシンのエンジンは 10年ほど前に販売していたシンコーメタルワークスレプリカです。

水冷ヘッドにした人以外は、パワーがありすぎて、ほぼセッティングが出来なくて忘れ去られたエンジンです。

なので、水冷ヘッド以外 生き残る道はないと思っていましたが…

(水冷ヘッドは今でもバリバリ走っているようです)

 

純銅の熱伝導の良さは こんなにも効くんだなぁ〜 

 

 

ただね。

これはスタビダンパーを体感した時に似ているような気がします。

簡単にいうと 早すぎた発見 ってやつです。

どんなに優れていても時代がまだ追いついてこない。

この時代というのは、一般ユーザーさんですが、中々 浸透しないんですよね。

気持ちはよく分かるのです。

僕もむかーし、えのもっちゃん達がスタビライザーを試していた時ファッションパーツだろうなぁと思ってましたから。

その機能を試す事なく自分の知識の中だけで判断してました。

全知全能の神でもなんでもないのにね(^^;;

 

 

ぼくのはなし おおげさにきこえますか?(笑)

 

 

 

 

なにはともあれ

デトネの心配は激減したので、2次圧縮を再調整して

キャブセッティングをやり直していました。

 

しかし、ここであることを思いついたのです。

 

覚えている人少ないと思いますが、一時期 OKOキャブに拘っていたことがあります。

セッティングしやすいPEがお勧めではあるが、皆さんが使っているフラットバルブのOKOをストリートでも使えるようにと

奮闘したことがありましたが、結局 相当な時間とお金を使い 降参してしまいました。

ここまでやるなら初めからPE使った方が無難です…と(涙)

(もちろん、チューン内容によってはOKOをストリートで使う事は出来ます)

 

 

 

 

まだ まけてない!

あきらめたら そこで おわりです!!(一回諦めたんですがね)

 

 

 

 

 

 

 

思いついたその加工とは?

 

 

 

次回に続く

 

 

 

 

 

 

2017  今年もお世話になりました。

JUGEMテーマ:大晦日/お正月

 

 

今年も大晦日を迎えられる。

このことに感謝しながらこのブログを書いています。

今年はこんな事しよう あんな事しよう…

全く違った一年になりましたが、とても充実していたと思っています。

 

人間は一人では生きてはいけない。

僕たちはどこかで繋がっている。

そんな 目に見えないけど確実なものを より身近に感じる事が出来ました。

 

きれいごとを言っているように聞こえますか?

安心してください。

そんなあなたも 確実に僕たちと繋がっています。(^^)

 

ま!

生きてるだけで 丸儲け! 

そのうち、いいことあるだろさ!!

 

 

 

 

 

 

 

 

さて、今日は仕事納め。

ジャイロのキャブと駆動系のセッティングをやります。

朝起きて、かるく柔軟体操をした後 歩道の清掃。

となりがパチ屋さんなので、吸殻等のゴミが落ちているのです。

掃除が終わったら 朝飯を買いにコンビニへ

牛丼片手に歩道を歩いていると、すでに吸殻がおちている。

拾いながら帰ります。

別に不愉快にはならない。 僕も昔はそうでした。 罪悪感がないんです。

幼さゆえに気がついていないだけなのです。

おふくろの飯が毎朝 食べられるのは、当たり前じゃなくて おふくろが毎朝作ってくれていたんです。

誰かが知らずにやってくれている事がある。

そうやって世の中まわっている事に、いつか気がついてくれる日がくると思いつつ…

僕の目の前でポイ捨てしやがったら、鼻の穴にねじこんでやる!!(笑)

 

 

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今日の主役はこいつです。

うえから 48 102 75 

みごとなプロポーションです!

 

 

エンジンは10年前にデビューしたシンコーメタルワークスレプリカです。

 

お おれ ほっそ!!

この作業着まだ、使ってるよ!!

 

いや そこじゃなくてこのマルボロXに搭載していたアルミセンターリブシリンダー+WJチャンバーtype1は強烈なエンジンで反響もあり、市販化したのですが…

最初は過激すぎるので、やめた方がいいですよ と断っていたのですが

大丈夫です!チューンドエンジンは何台も乗っていますから!という事で何機か製作しました。

しかし、最終的にはこんな過激なの乗れない…こんな乗りにくいとは思っていなかった…等 評価をいただくことは出来ませんでした。

その後、マイルドにするためにキャブを21mmにサイズダウンして何機か製作したうちの一台がオーナーさんの事情でうちに戻ってきました。

 

とにかく、過激!な一番の要因はWJtype1です。

こいつはとにかく楽しいチャンバーなんです。

今の技術でセッティングしたら、楽しい&乗りやすいということに出来ないかな?

 

 

これがWJチャンバーtype1

欠点があるとすれば、その高回転からくるパワーでクラックが入りやすかったことか。

 

 

そこはそれ

10年の経験から補強を行います。

内部にたまったカーボンも焼いて、耐熱ブラックで染めます。

 

 

 

 

 

現在のセッティングとは

具体的には高圧縮とフライプレートです。

当時の2次圧縮は9前後、クランクマスも軽量化していましたが、現在では11以上の圧縮とクランクマス増大をしています。

これで、低速トルク増大と乗りやすさとノビと三拍子そろう事が出来るようになったのです。

 

 

 

 

もちろん、進化はウールにも及んでいます。

チャンバー用のウールではなく、建築用のウールです。

こちらの方が静かで長持ちです。

その差は理科の実験で作ったレモン電池とリチウムイオン電池くらいの差があります。

 

 

 

 

 

問題があるとすれば、購入時の量が半端ない事です。。。

(これは断熱ウールではなくて、高密度防音ウールなので小ロット販売が無いのです。

たまたま、キューピーさんの現場で余ったウールを少し分けてほしいとお願いしたら… 全部持って来やがりました!ありがとう!!怒)

1000台分くらいありそうだ(^^;;

 

 

 

 

 

 

さて、キャブはOKO21改楕円キャブ加工です。

それにフライプレートの上死点側に穴を追加して振動対策しました。

これにより 高圧縮でも1000回転以下でアイドリングしつつクラッチがノーマルでもウイリーする低速トルクを得ました。

あとはオーバーヒートしないキャブセッティングが肝となります。

 

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僕はOKOを使う時はニードルクリップは一段上げて使います。

(一段上げるという事は、クリップを下から二番目にセットする事になります)

ハーフ焼けしやすいOKOのハーフスロットル時のオーバーヒート対策です。

 

http://oldkp.jugem.jp/?cid=36

キャブセッティングのイ砲茲蝓。咤覆蓮48に決定。

 

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追加PJ(パワージェット)付きだが 大丈夫 簡単です。

MJ(メインジェット)を探します。

スタートから時速40kmくらいまでのフィーリングが大切、PJの燃料ホースを殺してプラグの熱価を#8にします。

 

MJ#115でも走るが、すこしだけアクセルを開けた時 ガボガボボボと言ってます。

今度は逆にどこまで下げられるのか?

#90だとガボガボしない代わりに、急アクセル全開時にストール(回転が下がる)しそうになる。

どうやら、#90以下はなさそうだ。

 

 

MJ#107でちょこっとだけアクセルをあけて走ると、一瞬 ガボババとなって吹け上がりがもたつく。

 

んじゃ #102ってことで!!

 

 

MJは決まった。

あとはPJだ。

アクセル全開で走り続けてもオーバーヒートしないようにするのがPJの役目。

 

責任重大ではあるが、そんなに難しいものではない。

なぜなら、SJ、MJがすでに決まっているからだ。

 

 

PJ#40を試してみる

まったく 普通に走ってしまう。

では、次は#60からの70

これは走ってしまう。

うーん…

#80ならどうだ!

 

なんか変だがこれも走る。。。

 

#90にしたら 吹け上がりがおかしくなった。

 

 

ということは #90は無い  80は少しへん 70は走る。

 

じゃ

 

#75じゃね?

 

 

 

 

 

プラグの熱価#8で 少し濃いめのセッティングが見つかりました。

なので、セッティング後に熱価を#6に変更。

キャブが決まるとトルクが出るのでWRを22.5gから25.5gへ変更した事ですべてのセッティングが終了いたしました。

 

 

 

 

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セッティング中にアラレが降ってきました。

 

ああ そうか 年末なんだなぁ

 

まるで 歓迎されているみたいだ。

 

 

 

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お仕事の締めが、アラレの降る中キャブセッティング。

ふふふ ふふふふ キャブは楽しいなぁ ( *´艸`)

 

ステッカー増えました。

 

 

 

 

 

 

 

 

という事で 今年もあと少しです。

しかし、油断は禁物!!

皆様のご安全と良い年末を願いつつ。

 

今年も一年ありがとうございました。

来年もみんなで一緒に遊ぼうね(^^)