old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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柿本改チタンマフラーの修理

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

以前も修理した、PS13シルビアのフルチタンマフラー 柿本改。

 

またまた、壊れちゃったようです。(^^;;

 

IMG_0210.JPG

まぁ〜 派手に逝っていますね。。。

ドリフトやっていれば 仕方がないですが(^^;;

 

 

 

IMG_0209.JPG

ということで

左にある新しいサイレンサーと交換したいとの事でした。

 

 

 

 

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新しいサイレンサーは太さが違います。

ワンサイズ太いのでそのまま取り付ける事ができません。

 

 

 

IMG_0213.JPG

そこで細い方のパイプをテーパー加工して対応させました。

 

 

 

 

 

IMG_0225.JPG

新しいサイレンサーに内側のテーパー加工済みパイプを溶接してから、、、

 

 

 

IMG_0226.JPG

外側をぐるりと溶接で取り付けました。

 

 

 

二重になっているので取付が心配でしたが、無事に取り付けが出来たそうです。

これで沢山活躍してくれれば うれしいですね(^^)

 

 

 

 

 

 

RZ250 フレーム、スイングアームの強化

JUGEMテーマ:車/バイク

 

今回、RZ250のフレームを触れる機会を頂きました。

とても光栄ですね。

 

僕自身はRZ250に乗った記憶は殆どないのです。

だからこそなのか?

とても、うれしいですね。

 

前置きはこれくらいにして本題に入りましょう。

スクーターなどの街乗りゲタ車をスポーツ走行に対応するようにしようと思うと追加でバーを入れたりします。

しかし、本来高評価のRZ250に追加バーを入れてはたして、バランスが取れるのでしょうか?

僕は乗っていませんので、雑誌の評価をみるとRZ250は今となっては次元は少し低いかもしれないがとてもバランスが良く

乗っていて楽しいバイクであるそうです。

それなら、補強は簡単ですね。

 

補強というより、まず 新車当時の剛性を取り戻す必要があります。

車を弄っている人なら、スポット増しという言葉を聞いたことがあるはずです。

バーを追加しなくても、溶接を増すだけで緩んだボディを引き締める事が出来ます。

 

 

 

 

理由のひとつは金属疲労です。

では

画伯に登場してもらいましょう。

 

 

 

IMG_0629.JPG

溶接個所はつなぎ目が弱いんです。

 

 

 

 

 

 

 

IMG_0628.JPG

うちの製品なのですが

 

IMG_0627.JPG

使っているうちに、パイプがと取れてしまいます。

溶接部分は丸まる残っているでしょ?

 

こうなる前に溶接部分のつなぎ目を上から、溶接し直せば弱くなった部分が補強されて

さらに、溶接面積が増えた分 強度が増すのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

では、RZ250の場合はどうすればいいのか?

大切な部分はネック、スイングアームのへそ、リヤサスの付け根、リヤホイールのシャフト部分、 です。

 

 

 

 

IMG_0598.JPG

ちょっと 溶接してしまっていますが…

ノーマルの溶接は巣があったりします。

 

 

IMG_0613.JPG

このようにつなぎ目を狙って溶接します。

全部やるのは大変なので、要所要所で。

 

 

 

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ネックの裏側は未溶接なのでここも溶接します。

 

 

これでネックは完成。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

次はへそ

 

IMG_0604.JPG

現在では、ここはとても重要なのでBOX構造なのですが、ペナペナの板です。

 

 

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マシマシのセミBOX構造としました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

次はリヤサスの受け部分

 

IMG_0600.JPG

裏側ですが、取り付け部分が角パイプではないのです。

いわゆるcチャンネル構造。

これって角パイプに比べると激よわです。

 

 

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やっぱ BOX構造でないとね。

 

 

IMG_0611.JPG

こんな感じ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

あとはスイングアーム

 

IMG_0618.JPG

IMG_0626.JPG

 

IMG_0623.JPG

てな 感じです。

 

 

 

 

 

 

 

これが 金属疲労と付き合ってきた 鉄工所のフレーム補強のやり方です。

バイクショップと違うかもしれませんが、

こと 鉄の事に関しては自信をもってオススメ出来ます(^^)

 

 

 

頭の良い人ほど、難しく考えがちですが

そんなに悩むこと無いと考えてます。

 

しなりが命の釣り竿を補強するとして、先端、真ん中、手元のどこを補強します?

手元の補強なら、バランスそのままで良くなるかもしれませんが

先端を補強したら、使い物にならないでしょう。

バイクでいう手元とは、シャフトの取り付け部分なんです。

 

 

 

 

ちなみにこの記事は芋焼酎パワーで書いています。

もしも、この記事にモンクがあるなら…

 

芋焼酎に言え!!!

(ーoー)y〜〜〜

 

 

 

 

 

災害にまけないぞ!!

 

 

 

ショートアイアンは左へ引掛けやすいクラブである。(らしい)

JUGEMテーマ:スポーツ

 

 

全国のゴルフファンのみなさま

 

お待たせしました。

 

2年ぶりのゴルフネタでございます。

 

 

一時期は熱心だった ゴルフもいつの間にか…

 

 

いや、コースには行ってないけど、クラブやスイングの事は 日々?考えるだけはしておりました。

 

だけね。

 

 

 

いえね。

今度 コースに行くことになりまして。

いやぁ

その、あれですよ。

ゴルフウェアがその 酒トレーニングの成果ですかね。

履けなくなっちゃいまして(^^;;

 

ウェアを買わなきゃなぁ…

 

 

 

 

などと 思っていたら イジイジ心に火が付いた??

 

 

 

 

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クリーブランドの52°

クリーブランドのアイアンってかっこいいんですよねぇ

かっこいい。

使う理由はそれだけです。

 

バンスを削って調整はしてありましたが。。。

 

 

 

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ネックの裏側を溶接でモリモリ。

 

 

 

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フェイス面の裏側にウエイトをつける

スタビライザーネック加工をしてみました。

 

ショートアイアンってのは フェイスが返りやすく左へのミスをしやすいクラブである。らしいです。

 

ミスを軽減できれば御の字です。

 

 

 

IMG_0246.JPG

さて、あとはシャフトですね。

シャフトもそんなに精度がいい訳じゃないんですよね。

簡単にいえば 曲がっているんです。

その 曲がりを測定して フンガガフガフガすると あーなって こーなる。

 

 

IMG_0247.JPG

んで

グリップテープはこんな感じがいいかなと 経験でコウナル。

 

 

 

 

IMG_0249.JPG

#9

#w

#S

でシャフトの長さを合わせて。

 

 

 

そうそう。

Sは52°ですが、ロフトとライ角はばバーナーで炙って調整済みです。

(以前、プロに調整をお願いしたら、ネックを折られたんで以降は自分でやります。鉄工所なんで)

 

何度とか?

知りませんが#Wとの繋がりを重視しています。

 

 

 

 

 

でもって、試打をば。

 

 

 

 

インプレ

 

溶接棒3本分 ウエイトが増したので 重い!!!

ひたすら 重い!!!

 

 

 

 

 

 

 

って 事で

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ウエイト調整をしてみた。

 

 

 

 

IMG_0381.JPG

7mmの穴をトゥー側に開けてみたが

こんなもんでも スイング感は変わるんだなぁと実感。

 

 

 

 

 

 

 

 

ただね 言っておきますが

クラブを弄るほど スコアは悪くなっていくという事実は認めざるを得ません。

 

 

 

スコア次第で収入が変わるのだとしたら

僕はクラブを弄り壊すことは無いでしょう。

 

 

 

 

トルクカムのセッティング (RRカムバージョン)

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

ホンダ用トルクカム RRカムをお買上げいただいたお客様。

本当にありがとうございます。

 

早速ですが

セッティングが分からないぞ? という意見を聞いたので 駆動系のセッティングの基本を簡単にご説明いたします。

 

 

 

 

 

 

 

 

RRカムに変えたら WRを4から6g 軽くしてください

 

 

 

以上、簡単な説明でした。

 

 

 

 

 

 

 

 

軽いWRをとりあえず用意していない場合は、WRを1つ外してみてください。

5個で走ってもすぐには問題はないのでご安心を。

それで、吹けすぎると感じたら…

ほらね?

トータル何グラムにしようかな?ってイメージが湧いてくるでしょ?(^^)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

トルクカム溝は 角度によって変速回転が変わります。

最高級トルクカムのマロッシカムはかなりの立ち溝ですので、そのままつけると吹けなくなります。

その場合はWRを軽くして変速回転を戻す必要があります。

 

http://oldkp.jugem.jp/?eid=625  ← マロッシカムを見たい人はこちら

 

 

 

 

 

 

 

 

 

IMG_0237.JPG

KNカムに比べて、RRカムはめちゃくちゃ立ち溝です。

相当WRを軽くする必要があります。

 

 

 

 

 

 

 

 

これはセンタースプリングを交換した場合も同じです。

 

固くすると エンジン回転は上がる

柔らかくすると エンジン回転は下がる。

 

硬いセンスプが好まれる理由のひとつはここにあります。

初心者の方はセッティングが分からないので、とりあえず1つの部品だけ交換します。

すると変速回転数が上がって速くなったような気がするのでOK!

 

柔かいセンスプは変速回転数が下がるので、遅くなった気がしてNG!となってしまうのです。

 

原付スクーターは簡単に弄れますが、その分 奥は深いですよ。

まるで底なし沼です。

その楽しさに はまったら なかなか抜け出せないです。

 

( *´艸`)

 

 

 

ホンダスクーター用 新型トルクカム 新発売!!

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

ホンダ ディオ、ジャイロのオーナー様にお知らせです。

 

ついに、オリジナルトルクカム RRカムが発売となりました。

 

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ご存知の方もいらっしゃると思いますが、高速道路でのテストを行い

今までのトルクカムの概念を超える製品に仕上げました。

 

 

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こちらの立ち溝は 強化センタースプリングに合う特性です。

再加速のレスポンスとグイグイ加速する特性は、チューンドスクーターにピッタリです。

いままで後半エンジンが唸る感覚で、車速が伸びない車両にお試しください。

エンジンブレーキも強めなので、スポーツ走行がより楽しくなります。

 

 

 

 

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こちらの寝溝は、柔らかめのセンタースプリングに合うように設計しました。

ツーリング向けになっております。

巡行走行している時、スッとエンジン回転が下がり疲労軽減、燃費向上、トラブル防止の効果があります。

しかし、今までの常識ではそういった特性は再加速が出来ずに大いに不満がありましたが、

柔センタースプリングと組み合わせる事で、じわっと回転が上がってきてしっかりとパワーバンドで加速する事ができます。

(純正より柔らかいオリジナルセンタースプリングのご用意もあります)

 

 

 

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ダボカムの定価は税別9800円です。

 

 

 

 

 

レスポンスビンビンのスポーツ溝か?

 

ゆったり走れるツーリング溝か?

 

 

 

従来のどちらの溝がいいか?良くわからない物とは違い、性格をハッキリさせました。

 

 

 

 

 

更にマニアックな裏特製もあります。

全体の寸法をミリ単位で変える事により、太いVベルトでも高速側の落ち込みが出来る様になっています。

今まではジャイロのニコイチエンジンで太いベルトでバランスを取ることが難しかったのですが、そんな悩みを解消できます。

さらに、250ニコイチのトルクに対応するためにフェイス面の溶接方法を変えて強度UPしてあります。

マニアックでしょ?(笑)

 

 

 

基本的に当社オリジナルプーリーで開発いたしました。

(手彫りのため 全然、製造が追いついてないですが(^^;;)

 

 

 

 

大手メーカーのように大量生産は出来なかったので、数に限りはありますが

お問合せは多摩ピットまで!!

みなさま、どうぞよろしくお願い致します!!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

四代目 スズキ セルボモード 4気筒エンジン

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

老いては子に従え

 

 

それが自分の子供じゃなくてもね。

 

 

 

友人の子に教えられましたよ。

セルボモードには4気筒エンジンがあるということを。

 

今ではリミッター解除しているらしく、11500rpmまで回せるらしい(^^;;

ほとんど、バイクのエンジンです。

それにターボを装着しているのだから強烈のひとこと。

 

オーナーは自動車部所属の若きプライベーター

 

普段は部の先輩たちと共に、イジイジしている健全な?(笑)若者なんですが

みんなでどうしようもなくなったら、うちにやってきます。

 

まずは自分たちでやってみる!ってのは、感心するばかりです。

ネット世代で育っても、まずは手を動かすってんだから昭和かよ!!!

 

(^^)

 

 

 

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なんか、スズキは(も)基本寸法が同じらしく

かなりのシャコタンだが、他社車のサスを丸ごと移植するだけでシャコタンになるようです。

 

 

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ホイールの奥にある。。。

 

 

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ローターは少し前に僕がスリット加工したやつです。

先輩たちとがんばってちゃんと組んだんだなぁ(^^)

 

このスリット加工には一つ欠点があるんですが、それが彼らにはむしろ良かったようです。

分かる人なら、みたらわかると思うのですが、

新品ローター加工して組んだばかりなのに、レコードになっている。

これはかなり走り回ってるという事なんです。

そうなると、スリットの溝にパッドカスが溜まって埋まってしまうんえす。

したら、

なんか ブレーキが変になったと感じたんですって、

んで、掃除したら ブレーキが復活した!と感じたようです。

おかしくなったんじゃなくて、ノーマルになっただけなんですが(笑)、おかしくなったと感じたという事は?

スリット加工は効いている!!

という認識になったようです。

 

まー わかるけどね。

半信半疑ってやつ?

 

昭和をなめるな!って感じですよ。(^^)

 

 

 

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隼じゃないけど、バイクの様な4気筒エンジンです。

ちな、オイルキャッチはオーナー自作です。

これにアルミテープチューンをしてみました。

 

 

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僕の最近のトレンドはアルミテープを一度クシャクシャにしてから、張り付けるやつです。

角から放電するわけですから。

 

 

 

IMG_0008.JPG

ガンスパークちぇきな!?

 

 

 

 

若きプライベーターのインプレ

 

 

 

 

エンジンがスムーズな気がします!!!

 

 

 

 

以上

ダイヤの原石のインプレでした。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ホンダ ジャイロのエンジンカバーステー強化

JUGEMテーマ:車/バイク

 

ブログを書くのは久しぶりだ(^^)

 

僕自身は相変わらず多忙な日々を過ごしておりますが

最近の一番のトラブルは、パソコン弄ってたら なんか知らんが写真のデーターが飛びました。

5年分くらい飛んだかな?

なので撮りためていたものもなくなってしまったので、ブログアップできなくなった情報もありますが、

新しい写真で紹介していきたいと思います。

 

 

さて、ジャイロですが 

もともと、僕はジャイロのエンジンカバーのデザインが好きでしてね。

ノーマルタイヤも好きでなんとかノーマルタイヤ+ノーマルエンジンカバーのままカスタムできないか?と

頑張っていた時期もありました。

そんな時にジャイロ用ハイギヤ製作のお話には本当に興奮したのを覚えています。

(ノマルタイヤは外径が小さい=最高速が出ない)

 

そして、ある程度速度が出るようになるとエンジンカバーステーがボキボキに折れるようになりました。

僕のところは溶接が出来るので、毎週溶接修理していましたね。

 

整備性は悪いし、壊れるしで いやになることはありましたがあのスタイルで調子よく走っているとそんな気持ちは報われました。

 

さいわい あの当時はモトリペアさんとこの初代ガリューズマフラーがあったので、

ノーマルスタイルでもかなり速くすることは出来ました。

10本以上買ったかな? なかでもお気に入りはノーマルテールtypeでした。

エンジンカバーつけたらノーマルにしか見えない(笑)

音も抑えられていてノーマルと間違える人は多かったです。

 

残念なのはパワーが出過ぎてか セッティングが難しかったようでトラブルが増えていったことです。

(当時弄っていた人達は昔、NSR弄っていたとかそんな人達だったので、高性能水冷エンジンを触っていただけに過ぎません。空冷スクーターをセッティングするためには頭を空っぽにして1から身体で覚える必要があったのですが、培った知識が邪魔をしてうまくセッティング出来ない事が殆どでした)

 

そういう事もあってかガリューズマフラーはパワーを控えた製品になっていきました。

なので僕の中では、ガリューズマフラーは規制前と規制後みたいに捉えています。

 

その後はハイパーリバイブの登場により、その圧倒的なトルクを得るためにエンジンカバーを諦めていきました。

 

ちなみに従来からある フェンダーインリバイブの高回転型で細いトルク特製は好きになれず使う事は殆どありませんでした。

 

 

 

 

パワーとトルクが欲しかったら フェンダーは諦めろ!

 

 

 

実際、いままではこういう考えになっていました。

でも、ふっと 閃いたんですよ。

 

 

 

ってことで フェンダーインのハイリバを試作してもらいました。

基本的にマロッシ68佞縫團奪織蠅瞭胆になっていますが、試乗してみてビックリでした。

下からのトルクとノビ特製は誰しもが満足できると思います。

販売はもう少し先になると思いますが、楽しみにしてくださいね(^^)


 

フェンダーインのハイパーリバイブチャンバーが完成したら100%エンジンカバーステーがボキボキになるはずです。

そのたびに溶接修理するのか?

溶接出来ない人はどうすれば良いのか?

実はこのエンジンカバーステーの強化についても何年も考えていた事なんですよ。

(ビザ屋さんのメンテにも関わっているのでずっと相談されていたんです)

 

 

そこで誰にでも?手に入る素材で補強パーツを作ってみました。

 

 

 

 

 

 

という事で!!

ここからが本題です(笑)

 

 

ユニディで揃えました。

ステーは1本では長さが足りないので、2本を繋げて使います。

ただ、下側の長穴のステーを2本買う事をお勧めします。

肉厚もあるし何より長さをスライドで調整出来るので、車体の個体差にも対応できます。

一番うえのビニール袋の中身はゴム板です。

 

 

 

こんな感じで繋げます。

スライド調整が出来るのわかるでしょう?

 

 

 

 

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こんな感じです。

鉄筋棒は安いし しなやかで折れにくいので、おすすめの素材です。

ある程度 長めにして両手でフンガーってやれば大抵の男子なら簡単に曲がります。

後は叩けば簡単に微調整可能です。

みなさん、ご自分で製作可能ですから、作ってくださいというのは受け付けません。

かよわい女の子なら、すぐにでも作りに飛んできますが!

 

 

 

 

とはいえ ここまでやっても トラブルは憑き物でしょうねぇ

でも、ジャイロ乗りのみなさんはそういうの嫌いじゃないでしょ??

(笑)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4スト ジャイロキャノピーのエンジンオイル交換と駆動系OH的な

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

 

 

 

 

IMG_9192.JPG

約1年半で約1700km走りました。

そろそろ、ノイズが気になってきたのでエンジンオイルを交換する事にしました。

(実は少し前からやらないとなぁとは思っていましたがめんどくさかった)

 

 

 

 

 

 

 

IMG_9178.JPG

オイル交換すごくやりにくいんですよね。

ここまでやったんなら、ヘタリ気味の駆動系もやるか!となった次第です。

 

 

 

 

 

 

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バラシテみるとWRはそこそこ減っていた。

まあ、摩耗の激しい安いWRで1700卅ってこんなもんならいいのかもしれません。

 

 

 

そうそう、Vベルトは0.1佶猝廚靴討い泙靴拭

1700劼0.1个呂匹Δ覆鵑任靴腓Α多いのか?少ないのか?

 

 

この車両のセンタースプリングはオリジナルの超やわバネを使っているので、Vベルトを挟む力はノーマルと比べて少なく、ベルトの摩耗は少ないのだが、

オリジナルプーリーkitにより屋根付きキャノピーで最高速70以上は出てしまうので駆動系に対する負担は相当なものになる訳です。

ま!

0.1个靴摩耗してないから、そのまま再利用したってだけの話ですけど(^^;;

 

 

 

 

 

 

 

 

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そんなことより、ビックリしたのがドライブシャフトのオイルシールです。

以前、福島県に行ったときにオイルシールからギヤオイルが漏れてベルトが滑って大変な事になったことがあります。

どうも、4スト ジャイロはここのオイルシールは漏れやすいとの事でした。

 

その後新品オイルシールに交換して、今回駆動系をあけたら、

やはり同じようにオイルシールがふやけて漏れ始めていました。

(オイルシール 対策品になってねーのかよ)

 

 

 

 

 

 

 

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以前、突貫で作ったオイルトラップがキッチリ機能していたので、ベルトの滑りは出ていませんでしたが……

 

 

 

 

 

IMG_9189.JPG

今回は交換するオイルシールがないので新しくオイルトラップをスポンジゴムで作りました!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

それと気になっていた部分。

以前、駆動系チューンした時にトルクカムのへの字の角を少しだけ削ってあったのだが

やはり、変速ムラが気になっていたのです。

という事で

トルクカム溝を削りました。

 

 

IMG_9185.JPG

高速域 つまり、下側は溝を延長してあります。(それやらないと変速できない)

長く乗っていると このちょっとしたへの字が気になってきたのです。

 

 

IMG_9186.JPG

ほぼ、直線溝です。

さてさて、どうなることやら。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

IMG_9187.JPG

今までのWRが4.5g×6個で27gでした。

それを5g×3個 3.5g×3個 で25.5gになりました。

 

 

 

実はこの時 これ以上軽くなる組み合わせを持っていなかったのです。

え?WR軽すぎね??と思った人も居ると思います。

どんだけ高回転回すんだよ!って。

実はWRって センタースプリングとトルクカム溝の角度と引っ張り合っているんです。

 

 

 

センスプが柔らかくなると、軽いWRでも変速が出来るのです。

当然、カム溝が立ってくると変速しやすくなります。

今回は溝を削って立ち方向になったので1.5g軽くしたって訳です。

 

 

 

それでもノーマルが50gちかくあるのに、その半分ってほんとかよ!?って本当です(^^)

WRが軽くても変速できると摩耗もしにくいんですよ💛

 

 

 

本当はトータル3gくらい軽くしたかったんですがね。

今回は25.5gで様子見です。

 

 

 

後はオイル交換ですね。

IMG_9191.JPG

 

前に入れたオイルは…

忘れた(^^;;

今回はそこらへんに転がっていた10w-40のオイルにkp汁の素を添加。

 

 

 

 

IMG_9182.JPG

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kp汁の素はこんな使い方もあります。

鈴トンカチと同じ使い方ですね(^^)

ケピ汁の素は数種類ありますが、浸透性の高いものを使ってシールタイプのベアリングの給油をすると

とても、スムーズに回るようになります。

 

 

 

 

 

 

 

もう少しWR軽かったら 陸橋を60以上で超えられたかな?って感じです。

エンジンリミッターは解除していないので下りはあの辺が一杯ですね。

 

 

 

 

 

 

 

ま  とりあえず  変速もムラも気にならなくなったし めでたしめでたし(^^)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

アクティートラック ヘッドライトバルブ交換

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

少し前になりますが、アクティートラックのヘッドライトバルブが切れてしまったので交換しました。

 

イエローバルブだったんですが、これは長持ちしました。

アクティートラックを3台乗り継いだのですが、ずっと使っていました。

どこのメーカーだったか 忘れましたが、ちゃんとしたものを買おうと思っていいやつをセレクトした記憶があります。

これは本当に高性能ハロゲンでした。

他の人が乗ってライトをつけると「あ!HIDだ!」と何回も言われたことがあります。

 

あかるく

みやすく

ながもち

 

このすばらしいハロゲンバルブのメーカーは… 

忘れちゃったから しかたがない。。。

 

ときに、新しい車はイエローバルブはNGと聞きました。

全く意味がわかりませんが、そういった意味でも 高性能イエローバルブが見つか可能性は低いと判断し

いわゆるホワイトバルブをセレクト。

 

 

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ホワイトと言っても4000Kです。

でも、決め手は明るさ感(感ってなんだよ!笑)

陳列棚のなかで一番の明るさ感だったのです。(だから感ってYO!)

 

 

 

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昼間みると イエローバルブはこんな感じだったんだな。

ううう

今までありがとうぅ

 

 

 

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えっと 4000kってノーマルバルブ感(感っす)

 

 

 

IMG_8894.JPG

でも 外したついでに コンパウンドでシコシコ感。

 

 

 

 

 

くるま屋の友人も結局4000kあたりが一番見やすいといっておりましたです。 はい。

 

今でも僕はHIDが抜きんでていると思っていますが、配線とかちょいと面倒だし

配線そのままでもいけるLEDとかの時代もそこまで来ているし

でも、結局 普通のハロゲンを使ちゃう感。

 

 

 

 

まあ そろそろ 焼酎はお湯割りより 水割りの季節になりましたねって話ですよ。

ほんとに。

 

 

 

 

 

グランドアクシスのキャブセッティング

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

 

今回は 久しぶりのグランドアクシス ネタです。

以前は駆動系とか紹介していましたが、今回はキャブレターセッティングです。

僕自身も色々 勉強になったので紹介したいと思います。

 

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今回のマシンはショップさんでKNアルミセンターリブシリンダーとリバイブマフラー 駆動系を組んでもらったもので、

キャブレターはPWK28ですが、オーナーさんではセッティングしきれない(壊れないセッティングが難しい)との事でした。

 

お預かりして試乗してみると、うーむ なかなか手強そうな雰囲気。。。

 

 

 

 

 

年末年始にかけてセッティングをしていたジャイロで四苦八苦している時に発見したキャブ加工+数年前にやっていた加工を

ミックスすると、フラットバルブのキャブのセッティングがずい分とラクチンになったんですよ。

そのミックス加工を今回のPWKにもやってみようという事になりました。

 

 

さあ、ミックス加工をして あえてジェット類はそのままに走ってみると いきなりいい感じになりました。

これはあっさりと片が付くのかな?と思いましたが…

そう簡単な話ではなかったのです。

 

 

これね。 

画伯ね(^^;;

 

これはキャブレターとエアクリのゴムパイプを描いておりまして、赤い線は空気の流れを示しております。

KNアルミセンターリブシリンダーなんですが、異次元のシリンダーだけあって今までのシリンダーとは比べものにならないくらい

良く吸います。

めちゃめちゃ吸気しているようです。

ここまで流速が上がるとゴムパイプにより90度曲がると流れに偏りが起こるようです。

川の流れに例えると くねくね曲がった外側は流れが速く、内側は淀んでいますよね?

このGアクシスの場合は上側に流れが集中している感じです。

インジェクションならば、特には問題はありませんが キャブレターだと大問題です。

 

実際に直キャブでセッティングするとメインジェット(MJ)#175でカブリました。

そこにエアクリーナーボックスをつけると普通はMJは下げることになるのですが、まさかのMJ#200でもカブルことがなく走ってしまいました。

 

普通なら#165とかになるはずが#200以上にしないといけなくなるんです。

これはありえない事なんです。

何らかの異常事態がおこってるという事になります。

 

走るのなら#210とかにすればいいじゃん。

と思うかもしれませんが低回転時(流速が遅く流れの偏りが起きない)は濃くてゴボゴボ吹け上がりません。

 

 

キャブレターは構造上ニードルジェットから吸い上げられてガソリンが吹き出すので、流れが上に集中してしまうとガソリンが吸われなくなってしまうのです。

 

 

 

 

つまり、キャブレターが機能しなくなる という大問題が出てきてしまいました。

 

 

(余談ですが、キャブ口径が24mmまでとかだったら、問題が起きないのかもしれません。

上側に流れが偏ってもギュっと24mmまで絞られれば上と下側の流速がまとまるような気がしませんか?)

 

 

 

 

 

 

そこでインマニなどで良く作る 仕切版を付けてみようと思ったのです。

 

IMG_8649.JPG

まあ その… これは仕切版を授けるとガソリンが吸われるようになりますよ!的な絵です。

理屈では そうなはず…である。

 

 

 

 

 

 

 

テスト結果ですが

かなり良くはなりましたが、高回転時の吸出し不足が解決された訳ではありませんでした(;;)

 

 

 

 

 

 

 

 

PWK28には、パワージェット(PJ)がついていません。

上側に流れが集中するなら、

そこにジェットがついていれば 流れれば流れるほど、そこからガソリンが吸い出されるのではないのか??

 

KOSO28フラットキャブならば、はじめからPJが付いているので、たいして悩むことはないのかもしれません。

 

ということで。

 

 

IMG_8729.JPG

うちに転がっていた古いOKO24のパワージェットの部品を取り出してPWK28に付けてみました。

 

 

 

 

IMG_8731 (1).JPG

IMG_8733.JPG

内部のジェットがなかったので、ジャイロのノーマルスロージェット(SJ)を加工して作りました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

テストしてみると これまた いい感じ!!(^^)

しかし、セッティングを詰めていくと どうにもアクセル低開度時のノッキングが止まらない。

CDIがDの赤箱ということなので…

 

IMG_8718.JPG

ベースプレートの長穴加工をしました。

進める 遅らせる 両方できるようにしました。

 

 

IMG_8725.JPG

これでD赤箱を遅角へ

 

しかし、ノッキングはおさまりませんでした。

しかたがないのでCDIを純正にして 今度は進角へ

 

ノッキングはおさまりましたが、高回転時の吹けは若干鈍くなりました。

ま、これは仕方がないですね。

やはり、究極は点火時期を調整できるCDIなのでしょう。

 

 

 

 

 

 

話し合いの結果

追加PJ、仕切版をつけたりしましたが結局こんかいは直キャブで行くことになりました。

それでもPJがあるとセッティングが超楽なので助かります。(^^)

走行中に覗き込むとPJのホースが見えるんですが、結構簡単にPJからガソリンが吸い上げられていましたよ。

28mmキャブなのに ほんとに良く吸いますね。

 

 

 

IMG_8798.JPG

いろいろ、やった結果。

 

 

 

IMG_8799.JPG

こうなった訳です。

PJは120でとかでもイケたかもしれません。

あ。もちろん!

プラグの熱価は#6ですよ。

 

#6ですよ。

 

#6ですよ。

 

#6ですよ。

 

 

 

 

 

 

もしかしたらエアクリーナーを付けてもKOSO28キャブなら、PJセッティングすれば

仕切版をいれなくても 特に問題はないかもしれません(^^;;

 

今回はそこまで詰め切れませんでした。

その辺はまたいずれ自分のマシンでテストしていこうと考えてます。

 

 

 

 

そうそう、このGアクシスのフィーリングですが一言でいうと速いです。

KNアルミセンターリブシリンダーはポン付けすると超高回転ユニットなのでストリートで使う場合は調整が必要ですが

このマシンを作ったショップさんはその辺をきちんとやってあるので流石のパワーです。

SSマシンのようなフィーリングで気をつけないとJOG50のようにフロントがポンポン浮きます。

Gアクシスってこんなに軽かったかな?と(^^;;

 

やっぱ、KNアルミセンターリブシリンダーは凄いわ〜

このリバイブマフラーも抜けが良く、良く吸うマフラーなんだそうです。

ホント パキーンときます。

 

 

最高速は… むりです(^^;;

一応一瞬ですがメーターは使い切りまで確認しましたが どこまで伸びるのかわかりません。

専用テストコースじゃないと免許がいくらあっても足りないですから(笑)