old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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2サイクルエンジンオイルのテスト

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

 

 

 

 

オイルのテストは勇気が必要だ!!

 

 

 

なぜなら 人は自分の物差しで 測る事しかできないからだ!!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

なんのこっちゃ? (笑)

 

いわゆる、モータースポーツにつかわれる オイルの批評はとても難しいということなんですよ。

まぁ 考えてみれば ごもっともでして、同じ条件をそろえてテストするなんてそうそう出来るもんじゃない訳です。

 

 

 

 

 

 

僕も昔 オイルの件で記事にしたことはあります。

その時は世界最速の原付スクーターZIPシリンダーを搭載したモンスタージャイロでの結果を発表したのですがいろんな意見が出ました。

一番困ったのは 比較対象がノーマルスクーター+αの場合でした。

ノーマルに比べると2〜3倍のパワーが出るZIPシリンダーとノーマル+αでは条件が違い過ぎたのです。

当然、オイルの性能に関しては感想が違うものになります。

 

 

 

この場合 

「へ〜 そんなもんかな〜 僕のマシンでは問題ないけどなぁ」 

と思っていただければよいのですが、

「なんだと!僕のマシンで問題ないのに! でたらめな記事書いて激おこヽ(`Д´)ノプンプン丸なんだからね!」

となってしまうのが人の世なのですね。

いやぁ 勉強になりました。(^^;;

 

 

その後、お客様の影響でスーパー〇〇〇というオイルを買って試したことがありますが

記事にする勇気がありませんでした。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

世の中には 変わり者が居るものでして うん そうとう変わっていると思います。(自分比較)

 

 

 

焼き付きテスト走行前の試走 part1

http://gennchakaizou.blog.fc2.com/blog-entry-577.html#more

 

 

焼き付きテスト走行前の試走 part2 

http://gennchakaizou.blog.fc2.com/blog-entry-578.html

 

 

焼付きテスト part1

http://gennchakaizou.blog.fc2.com/blog-entry-582.html

 

 

焼付きテスト part2

http://gennchakaizou.blog.fc2.com/blog-entry-584.html

 

 

 

まあ、よくやるなぁというのが素直な感想です。

こいういうテストやった事ない人には分からないことですが、殆ど不可能なテストです。

 

おおげさな!って思いますか?

少なくとも僕は 各オイルごとにシリンダーを変えるテストは見たことがありませんね。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

リンクの記事を読んだら 勇気が湧いてきたので スーパー〇〇〇オイルの僕なりの感想を少し書きましょう。

 

 

 

お客様のエンジンをOHした時の事です。

そのエンジンは長らくスーパー○○○オイルを使っていたとの事でしたが、ピストンには細かい縦傷が入っており

うわさのような傷が埋まるなんてことは全くありませんでした。

でも、自分が使っていないのに判断はできないと思ったので、2りんかんで購入し

自分のジャイロに入れてみました。

このエンジンは栃木、長野の高速ツーリングを走破した高圧縮80侫┘鵐献鵑任靴燭、

それはもう怖くてアクセルを開けられないし、ランオン(キーOFFでもエンジンが切れない)が発生してエンジン破損の危険があったので、長いテストをするどころではありませんでした。

おそらく、ノーマル+αエンジンでしたら、それなりの評価になると思いますが

傷が埋まることは無く、レーシングオイル並みの価格であることを考えると僕には魅力を見出すことはとても困難でした。

 

 

 

 

 

 

ところで

この変わり者である やんちゃ親父さんのテストに僕も少なからず協力しています。

ですので、このテストを信用できない人も居ると思います。

そうそう、シンコーメタルブレンドオイルは三回くらい仕様変更しています。

テストのオイルは最新のものです。(2018年現在)

 

 

 

 

 

 

このテストを信じられるのか? 信じられないのか?

 

 

その自由は永遠に保証されますが、答えは僕の生き様にかかっていると思います。

 

 

 

 

 

 

 

だから 人の世はおもしろい

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2018 長野ツーリング

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

早いものでもう一年経つのですね。

 

長野ツーリングの話です。

あの時はオリジナルのトルクカム開発中でしたが、おかげさまで無事にRRカムの販売までたどり着きました。

 

 

さて、今回の旅はどんなマシンと共に行こうか?そのことはずっと考えていました。

そして、一つの考えがまとまっていったのです。

 

ジャイロエックスのエンジン(L25卅り、高速走行もこなすひとつの完成型エンジン)を降ろしてノーマルエンジンを積みました。

このノーマルエンジンにマロッシ68ccをポン付けしてチャンバー(試作フェンダーインハイリバ)を付けただけのエンジンを作りました。

このエンジンは宮ケ瀬ツーリングをシェイクダウンとし 何人かに試乗してもらいましたが かなりの高評価でした。

 

高評価 といっても イメージできないですよね?(^^;;

 

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確かにそんなに速くはないですが、

麻呂ポン+マフラーだけという(SJ40、MJ80)お手軽仕様でここまで走れば十分であろうという そんな感じです。

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ノーマルキャブの利点は燃料ポンプ駆動のための負圧をそのまま純正の負圧に差すだけで大丈夫という事があげられます。

ディオキャブは燃料通路が狭いためクランク負正圧がとれるように、結構むずかしい加工が必要になるのです。

ノーマルキャブ+ノーマルエアクリーナーなら、ディオポンプをそのまま付けるだけでOK。

マロッシ68佞離札奪謄ングもとりあえずSJ40とMJ80でなんとなく走ります。

 

キャブレターを変更したり、あれしたりこれしたりを否定するつもりは毛頭ありませんが

ノーマルの吸気系はそもそもボアアップしたら、使えないと思い込んでやしませんか?と感じたのでこのような組み合わせを試してみました。

 

 

 

 

仕様

 

シリンダーヘッド   ノーマル

 

シリンダー      マロッシ68佞鯡飢湛でそのまま組付け

 

プラグ        ハイブリッドプラグ#6

 

アウターローター   フライプレート1枚

 

イグニッションコイル ノーマル

 

マフラー       ISOリバイブスポーツマフラー

 

キャブレター     ノーマル(SJ40 MJ80)

 

エアクリーナー    ノーマル無加工にアルミテープ仕様

 

プーリー       ハイスピードプーリー

 

プーリーフェイス   ノーマル

 

Vベルト       ノーマル

 

リヤドリブン     KN補修用一式

 

トルクカム      RRカム 寝溝

 

センタースプリング  柔バネ

 

ファイナルギヤ    後期ノーマル

 

タイヤ        10インチバキータイヤ

 

 

ということで

長野ツーリングもこのエックスで行こうと思っていましたが、なんと!

駅に停めていたら、誰かに蹴り飛ばされてボックスはへしゃげて、カウルはバリバリにされてしまいました。

走りには問題はありませんでしたが、ガックリとへこみました。

カウルを交換して修理すれば、走れますが気分がのりません。

これはひとつのメッセージなのではないか? そう考える事にしました。

 

以前より お預かりしている車両がありました。

特別なワンオフされたジャイロキャノピーです。

尾張ジャイロのオータさん達が作ったマシンです。

この特別なキャノピーにノーマル改エンジンを載せてみようと考えたのです。

 

 

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青いつなぎのバケモノはm‘sモータースさんです。

 

 

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どこが特別なのか? わかるかな? 細部をみたら「二度と造ることはない」そんなマシンです。

 

 

 

 

実は出発当日もマシン製作していて、大遅刻!

後から地ばしり組を追いかける事になりました。

ジャイロで高速なんて乗るもんじゃない!とか言ってましたが 追いかける身になったらしょうがないね。

 

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とはいえ なかなか ひやひやです。

なにせ、キャブレターと駆動系のセッティングは暫定セッティングのままですから(^^;;

 

 

 

 

 

 

 

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グーグル先生にまた 騙されたかなぁ…(;;)

 

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私は誰? ここはどこ???

あたりは真っ暗 街灯もまったくない。。。

 

 

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事前に多摩ピットでLEDヘッドランプを購入してありました。

 

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ハイ ローも調整が出来るし 以前のものより進化していますね。

交流にも対応しているし、明るいし調整できるしお手軽に取付できるのにこのレベルなら満足できます。

 

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真っ暗の峠道は純正バルブじゃ やばかったと思います。

 

 

 

 

そして スーパー遠回りして オカダ邸に到着(ワイワイさんが迎えに来てくれました)しました!

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ジンギスカンと馬刺し!! 

うまいのなんのって!!

 

 

 

 

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んで、 ここからが本当の長野ツーリングの始まりです。

途中 動物園に寄ったりしながら 白馬スキージャンプ台を目指します。

 

 

 

 

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ついた!!

 

 

 

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日が出ると日差しが痛いほどだったので、曇りで良かったです。

 

 

 

 

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そして、無事に終了。

いやー 気持ちが良かった!!

 

 

 

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地ばしり組は2日目もお泊(^^)

 

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本わさびを買っておいたのでわさび丼を作りました。

おかかととろろとわさびとしょうゆ

めちゃんこうまいです!!

 

 

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そして、わさびをアテにしていたら、ほとんど一人でここまで飲んでしまった(笑)

 

 

 

 

 

 

 

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そして、おかっちの悲劇により…

 

 

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元気さんと二人じゃさみしかろうと オカダさんが出張っくれました。

 

 

 

そして、おかっち邸から自走組のランデブーが始まりました。

 

 

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環八はずっと渋滞で豪雨

246は水たまりというよりプールのような状態のなかを突き進みました。

いやー 元気さんはお気の毒ですが僕はキャノピーで良かった〜(^^)

雨なのはわかっていたので、配線関係の防水対策も時間を掛けておいて良かったです。

さいあく リークすると走れなくなりますからね。

 

 

 

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ざっくり 端折りましたが

帰宅してアンちゃんから頂いたクースーを一杯やって今回の旅は無事終了っ感じです。

 

 

 

 

 

走行距離   526km

燃費     L16km

 

 

 

前回がフルで自走して626kmで、今回帰りは埼玉まで運んでもらったのに100kmしか変わらないのはこれいかに??

燃費は前回のエンジンだとL25なんで、随分と悪いようですが、途中セッティングを変更して濃いめだったりWR軽すぎたり等ありますし、なによりエックスから屋根付きキャノピーになったのでこんなもんかなと思います。

キチンとセッティングしてからの街乗りならL20kmくらいはいく感じですね。

 

 

どうでしょうか? ノーマル吸気系の走りは?

 

たしかに、68佞砲燭い靴撞杁い少なすぎて、走りに多少の癖はあるので吸気穴を増やした方が速くなるし癖も少なくなると思います。

しかし、これからジャイロを弄ろうという人達にとってジャイロはあまりにも難しい部分が多いのです。

マロッシポンにマフラーだけ交換してSJ40,MJ80にすればとりあえずここまで走るのなら入門編としては十分なのではないでしょうか?

 

今回はそんな提案でした。

 

 

 

 

 

 

大切なポイント

 

 .泪蹈奪靴鰐飢湛品を使う事(理由はここでは控えますが1番安いのだから絶対に守ってください)

 

◆.廛薀阿稜価は#6か#5を使う事(世に中の常識は水冷エンジンのものです)

 

 2ストのパワーはチャンバーで決まります。(安物チャンバーだと、ビックキャブやらリードバルブやら付けても遅いです)

 

 

昔から言っていますが

2ストのパワーはチャンバーで80%決まるのです。

チャンバーがダメなら、ビッグキャブもファンネルも使い切ることは出来ません。

 

 

信じるも信じないも あなた次第ですが ビッグキャブ使い切れていますか??

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

K4-GP 2018 500km

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つづき

 

 

えーっと 

 

排気系でしたね。

僕の作る排気系は独特な形状をしています。

これは2サイクルをチューンしていくと必ず必要になるチャンバーの理論を4サイクルエンジンに応用したものです。

 

4サイクルを進化させようといくら頑張っても壁にぶつかります。

2サイクルをさわっていく事で4サイクルも進化していくのです。←偉そうな

 

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まずは冶具つくりから。

廃材を集めてつくりました。

3気筒は排気干渉がないので、ノーマルはざっくりとした設計ですね。

 

 

 

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はい  完成。

これも 転がっていたパイプをつなぎ合わせて作りました。

溶接が汚いですね(^^;;

仕事の合間に作業して2日でつくったので、僕の技術ではこんなもんです。

なめ付けだと強度が心配だったので、溶接棒をたらしてビートに幅を持たせ強度を上げてあります。

 

 

 

 

 

 

 

あえて、このタコ足に名前をつけるなら タコちゃん です。

 

 

ポイントはチャンバーの膨張室をフランジ部分に持ってきている事です。

そして、すこし後ろで絞りを入れるんです。

その理由は…

 ↓

 

 

 

 

上から目線につき観覧注意!

 

現在は吸気管も排気管も基本的に流れを気にして設計されています。

とくに吸気管は川の流れのように〜って感じです。

(とはいえ、吸気でさえも圧力変化をコントロールするインテークチャンバーが開発されています。排気だって同じなんですけどね)

排気もそうですよね。

なので、真っすぐのほうがいいに決まっていると勘違いした時代にTZR250の後方排気が生まれました。

そして、気がついたのです。

排気管は曲がっていても速いエンジンは速い!ということに。

そして、膨張室はどんどん太くなりました。

 

なぜ太くするのか?

それはその名の通り排気を膨張させることで圧力をさげる事が目的です。

圧力というものは、高いところから低い所に流れていくんです。

 

一番圧力が高い場所は燃焼室です。

低い所は膨張室です。

 

燃焼室の高い圧力は、低い膨張室へとひっぱり出されるのです。

これはブローダウンというやつですね。

 

2サイクルはこれらを積極的に使い 進化した排気管を作り上げてきました。

 

 

しかし、2サイクルは世の中から消え去り、チャンバーも忘れさられていきました。

そして、各メーカーやっきになって4サイクルエンジンの開発に進んでいったのですが、

2サイクルを知らない技術者には排気管とは、圧力変化させながら排気するものであって

川の流れのように排気するものではないという事が体感的に理解できなかったと思われます。

 

このことに気がつかなければ

僕の作るタコ足(チャンバータイプ)通称タコちゃん 

を超える排気管を自動車メーカーは作ることは出来ないでしょう。

今のところいい線いっているのがマツダですかねぇ(^^)

 

 

以上 上から目線がお送りいたしました。

 

 

 

 

 

 

ポイントは どこに膨張室を持ってくるのか?

これに尽きます。

現在の排気管だって膨張だのなんだのってやっていますが場所が悪い。

 

一番 圧力が高くなる膨張室の排気ガスを一瞬で引き出す場所は?

そんなもん フランジのところに決まっています。

超ブローダウン効果です。

めちゃくちゃ排気が吸い出されると かわりに燃焼室には冷えた混合気がバンバン入ってきます。

すると高回転も回るし、ノッキングもしにくくなります。

 

ノッキングしにくくなる

 

これがどれだけエンジンに有利にはたらくか?

詳しい人ならわかりますよね?(笑)

 

 

それじゃあさ

最初から太ーいパイプで排気管つくれば同じじゃん?

と ちらっと 思う人も居ると思いますが それだと低速トルクが出ないんです。

そこで2サイクルのチャンバーのように後半で絞りを入れるんですよ。

 

すると、低速からゆたかなトルクのまま、高回転でもパワーダウンしないという 夢みたいなエンジン特性になるというわけ。

 

特にロータリーなんか 効果的なんじゃないかなぁ…

 

 

 

まぁ とりあえずロータリーは置いていてと

 

 

実際の走りはどうなのか?

このアルトはノーマルCPUなのに、エアクリ捨ててファンネル+タコちゃん+ストレートマフラーという

本来ならガスが薄すぎてまともに走らなそうな組み合わせですが、

ラッキーなことに抵抗によって点火時期を調整できるので6度進角(ホントはもっと進角したかったが…)する抵抗を入れてあります。

これにより、なんとかまともに走るようになります。

(燃調が薄いと燃焼速度が遅くなるので、あらかじめ早めに点火すると帳尻が合うんです)

 

 

 

 

さてさて、

ウンチクはこれくらいにして  ←長いです

 

 

動画で見てもらいましょうかね(^^)

いかに普通っぽく運転しているように見えるかがポイントです。

 

 

 

いや〜 楽しかった(^^)

これから996アルトがどんな進化をしていくのか? 

楽しみです!!

 

 

 

 

 

 

 

 

K4-GP 2018 500km

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44歳にして 初体験でした。

 

恥ずかしながらカーレースを経験したことがなかったのです。

若い頃はもっぱら 闇専門でしたから、せいぜい走行会に参加しました程度でした。

 

もう、僕には車のレースだのなんだのってのは ご縁が無いと考えていましたが、

そこはFacebookのおそろしさよ。

レース屋さんと繋がって、あれよあれよと参加することに。

 

 

 

いやまてよ?

僕は普通の生活の中でも自分なりに研鑽を積んできたと思い込んでいる。

実は積み重ねたものなど無く

ただの独りよがりかもしれない。

証明するならお天道様のもと、正式なレースに参加するしかない。

 

これは、ホンダ ジャイロで教えてもらいました。

独りよがりなのか?世間に通用するのか?

当時、チーム轟のメンバーに背中を押してもらって

原チャリのドラッグレース SS1/32mile に参加することになったのです。

 

 

 

 

 

 

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参加するマシンは スズキのアルト

これはアルトの純正ショックアブソーバー

ヘタっている訳でもないのに、ロッドが縮んだまま伸びていかないタイプです。

僕が嫌いなセッティングです。

ショックアブソーバーってのは、伸びないといかんですよ。

キーワードは 伸びる脚 なのです!

 

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バラしてみると こんなへんなスプリングが入っています。

これはロッドが伸びないように 押さえつけるスプリングです。

しね!!

 

 

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バラすと こんなかんじ

 

 

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金属パテで減衰特性変更

 

 

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中古ショックは…  傷が多くていかんです。

 

 

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フリクションさんにて、WPC加工してもらって 復活!

 

 

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底には エアバルブを仕込みます。

自動車のホイール用エアバルブのゴムを取り除いてですね。

ショック(金属)、バルブ(真鍮) なので半田で付きます。

ぜひ、お試しあれ。

 

 

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ショックのケースをショート加工。

しかし、ロッドは長いままですね。

旋盤で加工して5僂らい短くしたいのですが、うちには卓上旋盤しかありません。

 

 

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って、ことでm‘sモータースさんに頼み込んで 石川金型製作所のお父ちゃんにロッドのショート加工してもらいました。

   

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ローター研磨もお父ちゃん監修のもと m‘sモータースさんにやってもらいました。

 

 

 

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今回の肝になる スタビライザー

普通、レーシングマシンはスタビを強化するのが定番ですが、僕たちの新理論ではスタビはコーナリングの邪魔をしているモノなので

強化ではなく柔らかくします。

 

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ノーマルは無垢の丸棒で作られていますが、軽トラのリーフスプリングを切り出して作った板を溶接します。

 

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ブレードスタビライザーと勝手に名付けたこいつは、四輪独立懸架を促進するアイテムになるはずです。

簡単にいうと アクセルを踏めるようになる って事です。

 

 

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そして、これ。

オリジナルで設計した、伸びるスプリングです。

キーワードは伸びる脚ですから、伸びるんです(笑)

 

 

僕たちの新理論は

 

 伸びる脚 

 

これがどのような結果になるのか?たのしみです。

ドライバーは5人!

それぞれ 運転スキルもバラバラです。

目指すは特別なスキルは必要ない 普通に運転できるレーシングマシンです。

 

 

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スプリング組んだらこんな感じです。

っぽいでしょ?(笑)

 

 

 

 

 

 

次も新理論でいきますよ。

 

次回は排気系です。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

柿本改チタンマフラーの修理

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

以前も修理した、PS13シルビアのフルチタンマフラー 柿本改。

 

またまた、壊れちゃったようです。(^^;;

 

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まぁ〜 派手に逝っていますね。。。

ドリフトやっていれば 仕方がないですが(^^;;

 

 

 

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ということで

左にある新しいサイレンサーと交換したいとの事でした。

 

 

 

 

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新しいサイレンサーは太さが違います。

ワンサイズ太いのでそのまま取り付ける事ができません。

 

 

 

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そこで細い方のパイプをテーパー加工して対応させました。

 

 

 

 

 

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新しいサイレンサーに内側のテーパー加工済みパイプを溶接してから、、、

 

 

 

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外側をぐるりと溶接で取り付けました。

 

 

 

二重になっているので取付が心配でしたが、無事に取り付けが出来たそうです。

これで沢山活躍してくれれば うれしいですね(^^)

 

 

 

 

 

 

RZ250 フレーム、スイングアームの強化

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今回、RZ250のフレームを触れる機会を頂きました。

とても光栄ですね。

 

僕自身はRZ250に乗った記憶は殆どないのです。

だからこそなのか?

とても、うれしいですね。

 

前置きはこれくらいにして本題に入りましょう。

スクーターなどの街乗りゲタ車をスポーツ走行に対応するようにしようと思うと追加でバーを入れたりします。

しかし、本来高評価のRZ250に追加バーを入れてはたして、バランスが取れるのでしょうか?

僕は乗っていませんので、雑誌の評価をみるとRZ250は今となっては次元は少し低いかもしれないがとてもバランスが良く

乗っていて楽しいバイクであるそうです。

それなら、補強は簡単ですね。

 

補強というより、まず 新車当時の剛性を取り戻す必要があります。

車を弄っている人なら、スポット増しという言葉を聞いたことがあるはずです。

バーを追加しなくても、溶接を増すだけで緩んだボディを引き締める事が出来ます。

 

 

 

 

理由のひとつは金属疲労です。

では

画伯に登場してもらいましょう。

 

 

 

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溶接個所はつなぎ目が弱いんです。

 

 

 

 

 

 

 

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うちの製品なのですが

 

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使っているうちに、パイプがと取れてしまいます。

溶接部分は丸まる残っているでしょ?

 

こうなる前に溶接部分のつなぎ目を上から、溶接し直せば弱くなった部分が補強されて

さらに、溶接面積が増えた分 強度が増すのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

では、RZ250の場合はどうすればいいのか?

大切な部分はネック、スイングアームのへそ、リヤサスの付け根、リヤホイールのシャフト部分、 です。

 

 

 

 

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ちょっと 溶接してしまっていますが…

ノーマルの溶接は巣があったりします。

 

 

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このようにつなぎ目を狙って溶接します。

全部やるのは大変なので、要所要所で。

 

 

 

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ネックの裏側は未溶接なのでここも溶接します。

 

 

これでネックは完成。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

次はへそ

 

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現在では、ここはとても重要なのでBOX構造なのですが、ペナペナの板です。

 

 

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マシマシのセミBOX構造としました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

次はリヤサスの受け部分

 

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裏側ですが、取り付け部分が角パイプではないのです。

いわゆるcチャンネル構造。

これって角パイプに比べると激よわです。

 

 

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やっぱ BOX構造でないとね。

 

 

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こんな感じ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

あとはスイングアーム

 

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てな 感じです。

 

 

 

 

 

 

 

これが 金属疲労と付き合ってきた 鉄工所のフレーム補強のやり方です。

バイクショップと違うかもしれませんが、

こと 鉄の事に関しては自信をもってオススメ出来ます(^^)

 

 

 

頭の良い人ほど、難しく考えがちですが

そんなに悩むこと無いと考えてます。

 

しなりが命の釣り竿を補強するとして、先端、真ん中、手元のどこを補強します?

手元の補強なら、バランスそのままで良くなるかもしれませんが

先端を補強したら、使い物にならないでしょう。

バイクでいう手元とは、シャフトの取り付け部分なんです。

 

 

 

 

ちなみにこの記事は芋焼酎パワーで書いています。

もしも、この記事にモンクがあるなら…

 

芋焼酎に言え!!!

(ーoー)y〜〜〜

 

 

 

 

 

災害にまけないぞ!!

 

 

 

ショートアイアンは左へ引掛けやすいクラブである。(らしい)

JUGEMテーマ:スポーツ

 

 

全国のゴルフファンのみなさま

 

お待たせしました。

 

2年ぶりのゴルフネタでございます。

 

 

一時期は熱心だった ゴルフもいつの間にか…

 

 

いや、コースには行ってないけど、クラブやスイングの事は 日々?考えるだけはしておりました。

 

だけね。

 

 

 

いえね。

今度 コースに行くことになりまして。

いやぁ

その、あれですよ。

ゴルフウェアがその 酒トレーニングの成果ですかね。

履けなくなっちゃいまして(^^;;

 

ウェアを買わなきゃなぁ…

 

 

 

 

などと 思っていたら イジイジ心に火が付いた??

 

 

 

 

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クリーブランドの52°

クリーブランドのアイアンってかっこいいんですよねぇ

かっこいい。

使う理由はそれだけです。

 

バンスを削って調整はしてありましたが。。。

 

 

 

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ネックの裏側を溶接でモリモリ。

 

 

 

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フェイス面の裏側にウエイトをつける

スタビライザーネック加工をしてみました。

 

ショートアイアンってのは フェイスが返りやすく左へのミスをしやすいクラブである。らしいです。

 

ミスを軽減できれば御の字です。

 

 

 

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さて、あとはシャフトですね。

シャフトもそんなに精度がいい訳じゃないんですよね。

簡単にいえば 曲がっているんです。

その 曲がりを測定して フンガガフガフガすると あーなって こーなる。

 

 

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んで

グリップテープはこんな感じがいいかなと 経験でコウナル。

 

 

 

 

IMG_0249.JPG

#9

#w

#S

でシャフトの長さを合わせて。

 

 

 

そうそう。

Sは52°ですが、ロフトとライ角はばバーナーで炙って調整済みです。

(以前、プロに調整をお願いしたら、ネックを折られたんで以降は自分でやります。鉄工所なんで)

 

何度とか?

知りませんが#Wとの繋がりを重視しています。

 

 

 

 

 

でもって、試打をば。

 

 

 

 

インプレ

 

溶接棒3本分 ウエイトが増したので 重い!!!

ひたすら 重い!!!

 

 

 

 

 

 

 

って 事で

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ウエイト調整をしてみた。

 

 

 

 

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7mmの穴をトゥー側に開けてみたが

こんなもんでも スイング感は変わるんだなぁと実感。

 

 

 

 

 

 

 

 

ただね 言っておきますが

クラブを弄るほど スコアは悪くなっていくという事実は認めざるを得ません。

 

 

 

スコア次第で収入が変わるのだとしたら

僕はクラブを弄り壊すことは無いでしょう。

 

 

 

 

トルクカムのセッティング (RRカムバージョン)

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ホンダ用トルクカム RRカムをお買上げいただいたお客様。

本当にありがとうございます。

 

早速ですが

セッティングが分からないぞ? という意見を聞いたので 駆動系のセッティングの基本を簡単にご説明いたします。

 

 

 

 

 

 

 

 

RRカムに変えたら WRを4から6g 軽くしてください

 

 

 

以上、簡単な説明でした。

 

 

 

 

 

 

 

 

軽いWRをとりあえず用意していない場合は、WRを1つ外してみてください。

5個で走ってもすぐには問題はないのでご安心を。

それで、吹けすぎると感じたら…

ほらね?

トータル何グラムにしようかな?ってイメージが湧いてくるでしょ?(^^)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

トルクカム溝は 角度によって変速回転が変わります。

最高級トルクカムのマロッシカムはかなりの立ち溝ですので、そのままつけると吹けなくなります。

その場合はWRを軽くして変速回転を戻す必要があります。

 

http://oldkp.jugem.jp/?eid=625  ← マロッシカムを見たい人はこちら

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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KNカムに比べて、RRカムはめちゃくちゃ立ち溝です。

相当WRを軽くする必要があります。

 

 

 

 

 

 

 

 

これはセンタースプリングを交換した場合も同じです。

 

固くすると エンジン回転は上がる

柔らかくすると エンジン回転は下がる。

 

硬いセンスプが好まれる理由のひとつはここにあります。

初心者の方はセッティングが分からないので、とりあえず1つの部品だけ交換します。

すると変速回転数が上がって速くなったような気がするのでOK!

 

柔かいセンスプは変速回転数が下がるので、遅くなった気がしてNG!となってしまうのです。

 

原付スクーターは簡単に弄れますが、その分 奥は深いですよ。

まるで底なし沼です。

その楽しさに はまったら なかなか抜け出せないです。

 

( *´艸`)

 

 

 

ホンダスクーター用 新型トルクカム 新発売!!

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ホンダ ディオ、ジャイロのオーナー様にお知らせです。

 

ついに、オリジナルトルクカム RRカムが発売となりました。

 

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ご存知の方もいらっしゃると思いますが、高速道路でのテストを行い

今までのトルクカムの概念を超える製品に仕上げました。

 

 

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こちらの立ち溝は 強化センタースプリングに合う特性です。

再加速のレスポンスとグイグイ加速する特性は、チューンドスクーターにピッタリです。

いままで後半エンジンが唸る感覚で、車速が伸びない車両にお試しください。

エンジンブレーキも強めなので、スポーツ走行がより楽しくなります。

 

 

 

 

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こちらの寝溝は、柔らかめのセンタースプリングに合うように設計しました。

ツーリング向けになっております。

巡行走行している時、スッとエンジン回転が下がり疲労軽減、燃費向上、トラブル防止の効果があります。

しかし、今までの常識ではそういった特性は再加速が出来ずに大いに不満がありましたが、

柔センタースプリングと組み合わせる事で、じわっと回転が上がってきてしっかりとパワーバンドで加速する事ができます。

(純正より柔らかいオリジナルセンタースプリングのご用意もあります)

 

 

 

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ダボカムの定価は税別9800円です。

 

 

 

 

 

レスポンスビンビンのスポーツ溝か?

 

ゆったり走れるツーリング溝か?

 

 

 

従来のどちらの溝がいいか?良くわからない物とは違い、性格をハッキリさせました。

 

 

 

 

 

更にマニアックな裏特製もあります。

全体の寸法をミリ単位で変える事により、太いVベルトでも高速側の落ち込みが出来る様になっています。

今まではジャイロのニコイチエンジンで太いベルトでバランスを取ることが難しかったのですが、そんな悩みを解消できます。

さらに、250ニコイチのトルクに対応するためにフェイス面の溶接方法を変えて強度UPしてあります。

マニアックでしょ?(笑)

 

 

 

基本的に当社オリジナルプーリーで開発いたしました。

(手彫りのため 全然、製造が追いついてないですが(^^;;)

 

 

 

 

大手メーカーのように大量生産は出来なかったので、数に限りはありますが

お問合せは多摩ピットまで!!

みなさま、どうぞよろしくお願い致します!!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

四代目 スズキ セルボモード 4気筒エンジン

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老いては子に従え

 

 

それが自分の子供じゃなくてもね。

 

 

 

友人の子に教えられましたよ。

セルボモードには4気筒エンジンがあるということを。

 

今ではリミッター解除しているらしく、11500rpmまで回せるらしい(^^;;

ほとんど、バイクのエンジンです。

それにターボを装着しているのだから強烈のひとこと。

 

オーナーは自動車部所属の若きプライベーター

 

普段は部の先輩たちと共に、イジイジしている健全な?(笑)若者なんですが

みんなでどうしようもなくなったら、うちにやってきます。

 

まずは自分たちでやってみる!ってのは、感心するばかりです。

ネット世代で育っても、まずは手を動かすってんだから昭和かよ!!!

 

(^^)

 

 

 

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なんか、スズキは(も)基本寸法が同じらしく

かなりのシャコタンだが、他社車のサスを丸ごと移植するだけでシャコタンになるようです。

 

 

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ホイールの奥にある。。。

 

 

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ローターは少し前に僕がスリット加工したやつです。

先輩たちとがんばってちゃんと組んだんだなぁ(^^)

 

このスリット加工には一つ欠点があるんですが、それが彼らにはむしろ良かったようです。

分かる人なら、みたらわかると思うのですが、

新品ローター加工して組んだばかりなのに、レコードになっている。

これはかなり走り回ってるという事なんです。

そうなると、スリットの溝にパッドカスが溜まって埋まってしまうんえす。

したら、

なんか ブレーキが変になったと感じたんですって、

んで、掃除したら ブレーキが復活した!と感じたようです。

おかしくなったんじゃなくて、ノーマルになっただけなんですが(笑)、おかしくなったと感じたという事は?

スリット加工は効いている!!

という認識になったようです。

 

まー わかるけどね。

半信半疑ってやつ?

 

昭和をなめるな!って感じですよ。(^^)

 

 

 

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隼じゃないけど、バイクの様な4気筒エンジンです。

ちな、オイルキャッチはオーナー自作です。

これにアルミテープチューンをしてみました。

 

 

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僕の最近のトレンドはアルミテープを一度クシャクシャにしてから、張り付けるやつです。

角から放電するわけですから。

 

 

 

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ガンスパークちぇきな!?

 

 

 

 

若きプライベーターのインプレ

 

 

 

 

エンジンがスムーズな気がします!!!

 

 

 

 

以上

ダイヤの原石のインプレでした。