old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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フォークオイルとATオイル

JUGEMテーマ:車/バイク




むか〜し、むかし フォーク用のオイルが無かったそうな。。。

指定オイルはATオイル

そういう時代があったそうな。。。



時は平成29年!!

もはや、フォークにATオイルを使う時代ではなく、専用フォークオイルがあふれる時代になったとさ。

めでたしめでたし。

とっぴんぱらりのぷう












僕は車のオートマチックトランスミッション(AT)が嫌いでした。
何というか いつまでも半クラッチみたいな感覚が嫌いでした。
いつしか、ATにもロックアップ(滑らせない)が付くようになり多段化されてあまり気にならないようになりましたが…





うちのサンバーは3速ATです。
感覚から言ってロックアップは無さそうです。

アクセル踏むと ぶぉ〜〜とか言って なんていうか回転のわりに進まない感覚。

嫌いです。
こういう感覚。








いつだったか
ショックの油の話になったんです。
今やショックの油は硬さが自由に選べる時代になった。
そんな話をしていました。





ん????




硬さを選べる????




逆に!!!!




ATオイルの硬さも選べるという事にならないか?????

















とりあえず、川崎のフォークオイル#15を選びました。
理由は安かったから。
(だって、最悪 ダメだったら交換しないといけないし)



いやーーー!!
サンバーってホントにしっかりと造り込んでありますね!
こんな、アンダーカバーなんて普通車にだってついていませんよ〜(^^)


おっと! 
フォークオイルの話でしたね。というかATオイルのはなし。

サンバーのATオイルを抜いてですね。
(何リッター抜いたか忘れたがたぶん2L弱)
フォークオイル#15を1L+適当なATオイルを足してみました。

たった1L硬いオイルを入れたたところで、、、

さて、どうなるか。






たまーにしか乗らない僕のインプレ



なんだろ?いい??? んじゃないか? 
たぶん…
てか、エンブレの効きは確実に良くなった。
うーむ。
そもそも、交換する前のフィーリングが良くわからない…
しかし、交換後のフィーリングは嫌いじゃない。
むしろ、普通になった。
普通ゆえに いやだなぁ と感じながら運転している事が消えて 普通だから何も感じないようになりました。
つまり、運転してて ストレスがなくなったのです。








そして、オーナーである親父さんのインプレ


いきなり、おふくろの意見ですが、いつも助手席に乗っているお袋さんですが
親父がアクセルを踏んだ瞬間から違ったそうです。
いつもはブワァ〜となってから、スルスルと動き始めるのに、 ブワァ〜と動くのが殆ど同時になって
アレ? いつもより早く動くなぁ と思ったそうです。
そして、親父さんですが、いいと思うよ!なんか分からないけど良くなったと思う との事でした。



僕は 車の事が良くわかっていない 女性や子供の感想を一番重視しているので
親父はともかく、おふくろさんの意見はとても参考になりました。






その後、車を借りて僕自身また運転してみました。

ん?
これ良くない?
てか、だいぶ良くない?
つーか、コレよくなくなくなくなくsay yeah!!!




冗談はさておき

本当にいい感じです。
たしかにロックアップがないから、滑りが減ったぶん前に進むしエンブレも効く
じゃあ、ロックアップがない旧車だけに効果があるのだろうか?

おふくろさんの感覚を大切にしたい。

つまり、アクセルを踏んだ瞬間の一転がりの違いを感じ取った訳という事は?
ロックアップ付きであっても、ロックアップする前の段階から違いが出る訳です。


フィーリングは確実に良くなることは分かった。
しかし、考えられるのが燃費の悪化です。
だって、硬いオイルにしたら抵抗が増えて燃費が悪くなりそうですよね。




月日が経ってから 親父さんに燃費を聞いてみました。



1L 7.4km  →  1L 8.8km


ん? リッター1.4km伸びてるよ??

滑りが減って 前に進むようになったから???

じゃあ、ロックアップ機能付きATだったら、走り始めたら滑らない訳だしそんなに変化はないのか?



どちらにしても燃費が悪くなることはなさそうだ。
いままで、ATにフォークオイルを流用する人が居たのか?どうか?わからないが
たしかにフィーリングと燃費は良くなりました。

ま、こんな与太話 こわくて誰も信じやしないだろうけどさ、、、

そしたら、僕の言ってることなんて 最初は殆ど与太話と思われていたんですけどね。




とっぴんぱらりのぷう
Honda VTR250 ビュンビュン加工

JUGEMテーマ:車/バイク




今回はVTR250のお話です。

突然ですが、わたくし今年で44歳になります。
だからなによって?
いえね。
友人の息子がですね。
もう、今年から大学生なんですよ。
歳をとる訳ですよ(^^;;



そんな大学生になった友人息子から連絡があり、
VTR250を改造したいと言ってきたんです。
最近の若者には珍しくマシン好きらしく、大学も自動車部に入るんだそうな。
聞くところによると、VTスパーダのカムとミッションが流用できるらしくそれを組みたいということでした。
仲良しの友人と共にやってきたわけです。
友情パワー!!とか言ってました。(笑)



はい、エンジン降りました。
関心なのは何とか自分たちでやろうとしていたことです。
なのでおじさんは横目でチラチラしていましたよ(^−^)



そしたら、フレーム塗りたい!とか言いはじめましてね…


塗装はわたくしのお仕事です。


そしたら、ホイールも塗りたい!とか言いはじめましてね。

マスキングとペーパー掛けは自分たちでやらせました。

そしたら、キャリパーも!フロントフォークも!スイングアームも!サイドカウルも!となっていきました。もう好きにしなさい(笑)


肝心のエンジンはほったらかしですが…




塗装の為の全バラからの組立に時間を取られ過ぎてタイムオーバー間近!
しょうがないので、わたくしがエンジンバラします。


ここのシャフトのクラッチ側のネジ部がスパーダ用は少し短くてナットのかかりがあまいので
シャフトをVTR用に入れ替えました。



そして、これがフライホイールですが、スパーダよりも300gも重くなっているらしいです。
しかし、発電システムが違うので流用不可らしい。
って事で。



600gほど削りました。
この辺はss1/32mileで培った技術ですね。
強度が必要な角と縁は少しだけ肉厚を持たせ、それ以外を結局的に軽量するって感じです。



うーん、どうなるのか?楽しみです。

カムシャフトはそのまま入れ替えればOKって感じでした。
あ、そうそう、エンジン割るのにシリンダーヘッドを外す的な説明でしたが、ヘッドはそのままでバラすことができました。

工場が雑然としているのには目をつむってくださいm(__)m





さあ!あと少しですね。
エンジンが無事に掛かったときは珍しく喜んでいました。
普段はあまり感情を出さないのですが、余程嬉しかったのでしょう。
(^^)




その後、すべての作業を終わらせ、帰るときがやってきました。
そして、クラッチをミートすると…
前よりトルクがあって良く進むと言ってました。

え?フライホイール軽量化したんだからそれはないでしょ?と思ったが、
もしかしたら6速化したことで1速がローになっているのかもしれませんね。

そして、短い直線で無理に6速まで入れようとしながら、帰っていきました。(笑)


そして、その後にインプレを聞きました。
彼曰く

まず、ちゃんと走ったこと。 すこぶる元気が良くなったと。

高回転の伸びはどうか?と聞いたら

ビュンビュンです。

だそうです。

つまり、VTR250にハイカム&6速クロス&軽量フライホイールにするとビュンビュンなるという事がわかりました。(^^)

大変分かりやすいインプレでした。



ノーマルが良くわからないですが、確かに回転の落ち方は鋭いように感じます。
ま、ビュンビュンですから(笑)


もしかしたら、ですが
いつもはフライホイールを重たくするのになんで軽量化?と思う人が居るかもしれないので説明しますが
まずMT車はフライホイールが重たいとシフトチェンジに時間が掛かってしまうので、軽い方が速い。
そして、多気筒だとポンピングロスが少ない(隣の気筒がクランクを回してくれる)のでフライホイールの慣性はあまり必要としない。
という理由があるのです。

ま、ビュンビュンの方が楽しいですからね。(^^)




ことしも スミリ 開催いたします。

JUGEMテーマ:車/バイク




ふー   


…   


スリミです。



やります。


5月3日です。


みなさん、どうぞよろしくお願い致します。


今回から 少しだけ開催内容が変更になります。
そこで皆様にお願いがございます。




スタッフ募集!! 20歳から30歳までの可愛い女子!!




じゃなくても全然OKなので、ボランティアスタッフをお願いしたいのです。


理由は 第五回までは我々も走りを楽しみたいので、みんなで協力して開催してもらっていましたが
第6回からは参加した人たちにもっと楽しんでもらいたいという事になったのです。

より安全に
より楽しく

という感じです。
そのためにはオフィシャル等 なにかと人手があると助かります。m(__)m




今までもそうだったのですが、運営は多摩ピットが行います。
ですので、ボランティアをしても良いぞ!という方がいらっしゃいましたら
多摩ピットに連絡していただけると助かります。
とはいえ、例年通り当日申し込み時でも全然OKですが(^^)



そして、第六回スリミの内容ですが…



きっと、SS1/32mileのタイム測定とクラス別フリー走行てな感じになると思います。

(まだ、ちゃんと話し合っていないので(^^;;)


そうそう、僕の方からなんですが
ボランティアスタッフの方には、暮らしに役立つグッズをプレゼントしたいと思っています。




とにかく! スリミ 5月3日ですよ!!


詳細のつづきは!!

サイトウさん! 頼みましたYO〜!!

東日本大震災より6年

JUGEMテーマ:地域/ローカル



東日本大震災より6年の歳月が流れました。

先ほど1分の黙とうをいたしました。

僕が福島第一原発を訪れてから2年がたちました。
いちいち言う事ではないのかもしれませんが、
僕はジャイロを改造したミニカーで自らの意思で事故の起きた原発に向かったという変な人です。

検問のお巡りさんがいう事が本当なら



世界で初めてミニカーで原発入口までいった変人 ということになります。

その後、僕のあとにつづくバカが居たかもしれませんが…
(居るわけないか)

ミニカーで行ったから何なの? と思う人も居ると思うので説明しますが
福島県の動脈である国道6号線が全面開通したのですが、
そこは帰還困難地域であり放射線の影響が残っているので通行は車のみ許されていて
基本的に窓を閉めての通行となっていました。

そこへ、ミニカーとはいえまったくのジャイロ(つまりバイク)で乗り込むバカなど他にはいなかった訳です。


だってバイクは通行禁止なのですから。

きっと、被ばくしたことでしょう。

でもバカには放射能も効かないのか?ってくらい 僕はいたって健康です(^^;;
心配などしていませんよ。明日、階段から転げて死ぬかもしれないですし。
100%分かってるのは、なんであれ僕はいつか死ぬことに変わりはない事です。






今では除染も進み 帰還困難区域が解除され地元に戻れる地域が増えてきています。

放射能って本当に怖いです。 得体が知れない訳ですからね。
ただ、僕は今でも元気って事は、サリンやVXガスよりは影響が少ないのだと考えていますけど。。。

先日NHKでくわばたおはら?という芸人さんのどちらか一方の人が放射能検査をしっかりとしたとしても、
安全が確認されてもやはり不安であるので福島産の農産物は買わないと言っていましたが、
その気持ちよくわかります。


例えば海外に行ったとして、そこで皆さんが食べている安全な食べ物を見て、
見た目で気持ち悪いなぁ…と思った時点で食べたくないですもの。

食べ物ってそんなもんじゃないですか?

気になったらお終いですよ。
逆に気にしなければ、放射能より毒性の高い毒入り餃子なんてうっかり食べちゃいますもん。


でもね。
原発事故直後は、これで日本は壊滅で魚はまったく食べられなくなるという話がありましたが
現在そんな事ことにはなっていません。
放射能は1000年消えない?いえいえ、放射能には半減期があるので6年でだいぶ減ってきているようです。


放射能って なんなん??

さっぱり分からない。
分からないから不安になる。

これ当然ですよね。

これからも生活していくわけですから、知らないから怖いという。。。
言い方が悪いかもしれませんが、ちょっと幼稚な考えでは先に進まないと思うのです。


正確な情報が欲しい


これが全てです。
僕はですが、最悪の民主党時代だったから原発事故は起きたと思っています。
菅直人 その人です。
彼の判断ミスによって原発事故が最悪な事態になった事実は変わらないと思います。
そして、その後の嘘だらけの発表など、その罪は消えるものではありません。

現在の民進党(民主党)とみれば分かりますが、嘘やでっち上げで国民に不安を煽っているだけのスタイルですから
震災時のデタラメを証明しているようなものです。

我々国民は民主党の発表など信用できなくなっています。

調べてみると、とても難しくて全部は理解出来ませんが

専門家によると当時の政府が発表した放射線量より、実際は1/1000以下だったと発表している人もいますし

福島医大が2011〜2015に実際の人体への被ばく量を測定した結果、政府発表の1/4だったという事を発表しています。

つまり原発から漏れた放射線は1/1000以下で、実際に測定したら人体への影響は1/4だったという事です

(1/1000とかはしっかりとしたデーターをもとに再計算したもので、人体への影響は実際に4年間測定した実測値)



この様な測定結果が出ているのに、現政府はきちんとした説明を全くしない。
全くしないが しれっと帰還困難区域を解除していく。


東日本大震災 6周年追悼式で首相の挨拶がありましたが、それだけでよいのか?


原発事故の責任は民主党(現民進党)政権にありますが、
その後の国民の不安は自民党政権に責任があると思います。
東京電力の責任はどーなってるのよ?


では、僕らはどうすれば良いのか?

答えは出ませんが、無関心をやめる事。ここから始まるのではないでしょうか?









当時の動画を貼り付けますね。
僕の行った 富岡町も今年 帰還困難区域が解除される模様です。

富岡町には自分の意思で住み続けている人達が居ます。


ぜひ、動画を飛ばしながらでも良いので見てください。
きっと、無関心ではいられないと思います。
どうぞよろしくお願い致します。







チューニングエンジンにおける 燃料確保の重要性 (実は単に新製品の紹介)

JUGEMテーマ:車/バイク




なかなか、どうして。
ブログを更新する時間がとれません。。。(汗)


突然ですが緊急告知!!
第6回スリミ開催いたします!
毎度おなじみサーキット藤野にて5月3日!
詳細はまた改めて!!!!!!!!!!!!!!!!!




えっと… 燃料確保ってのを簡単に言うとですね。

エンジンが必要とする燃料を送り出すポンプがきちんと機能していないとパワーは出ない

という事です。
そして、それが2サイクルエンジンだと

2サイクルエンジンが必要とする燃料を送り出すポンプがきちんと機能していないとエンジンは焼付く

ま。そういう事になります。


簡単に言ったつもりですが、これを簡単に理解できるかと言えば…
それは中々難しいのかもしれない。

最近はそんな風に感じています。
たとえば、


質問   RZ250のキャブセッティングしたいんですけど、プラグは何番を使うんですか?

答え   ノマフなら7番、チャンバーなら6番以下ですね。



このやり取りを聞いて、すぐに 

「なるほどね。すぐわかったよ。ありがとう!」

なんて、言える人はもしかしたら稀なんだと、思うようになりました。

何の話?
燃料ポンプの事も同じかなと、、、 つまり、この話はどこかの教科書に載っていた事ではなくて
僕自身が経験から見つけた事なので、僕はわかるけど それを人に伝える難しさを感じているんです。


と。
いうことで。
よく分からないけど、なんとなく分かったような気がする。。。人達に送りたい新製品!!



ジャイロ専用ディオポンプの紹介をしたいと思います。

あ、ディオポンプ流用って いろいろな取り付け方がありますので自分なりに付けられる人はそれでいいと思います。
あくまでも僕の経験からトラブルの出にくくて簡単に取り付けることが出来きるポンプを作りましたって製品です。






えっと、まずはこれを見て頂きます。(よく見るとホースの取り回しが違います)
左がホンダ純正ポンプ右が当社加工品です。
これは何をやっているかというと、燃料の流量チェックです。
多摩ピットに協力してもらいました。
テスト結果はざっくりノーマルの二倍ありました。

あ、アドレス110用の燃料ポンプ圧力高いので強化ポンプとして使えるという情報があって試したことがあるのですが
あれは本当に圧力が高かったです。
流量と圧力は似ているようで全く違うものでして、、、
圧力の高いアドイチポンプはオーバーフローしてしまう事がありました。
キャブレターはフロートで燃料を止めているので、あまり高い圧力だと使えないのです。
じゃあ、ノーマルのアドイチはなんで大丈夫なの?って疑問はありますがビックキャブでオーバーフローしていたので、チューニング用としては使い方が難しいポンプですなのかもしれません。
(アドイチポンプのデーターはそんなに多くないので、どんなエンジンだとオーバーフローしてしまうのか?うちではわかりません、すみません)


お次はこの画像です。


中華製ポンプの中身です。
見て頂きたいのはバリの多さです。

ディオポンプは大まかにいうと、ホンダ純正ディオポンプと中華ディオポンプがあります。
言わずもがなですが、違いは価格にあります。

もう一つ 大きな違いは製品のクオリティーです。

中華製は燃料通路にバリが多く、燃料の供給量が安定しません。
安いけどハズレを引いたら燃料が足りなくなる可能性があります。
2サイクルでそれは焼き付きに繋がります。




そのバリを丁寧に取り除いてですね。


ここも鋳物の合わせのバリがひどく漏れに繋がるので、バリを取り除きます。


他にも加工場所はありますが、
こんな感じでバリ取りをして組み立てるのですが、中華製は品質が悪いので一度バラすとパッキンからの燃料漏れが高確率で起きます。
そこで面出ししてから耐ガソリン液体ガスケットを塗って組み立てるのです。




この製品の最大のポイントは流量が2倍という事ではなく、負圧ホースの取付位置がジャイロ専用になっているという事なんです。



古い写真で申し訳ないですが、ディオポンプをそのままこのような形で取り付けると負圧ホースが下向きに付きます。
下向きのホースにガソリンが溜まり、邪魔をしていき少しづつ燃料が供給されなくなっていきます。。。
2サイクルでこれは…焼き付きます。(涙)





こちらは負圧ホースが上向きになっています。
これなら負圧ホースに燃料が溜まることはありません。
これで安心して全開に出来るってもんです。
(これが判明するまで、結構なやみました)








見て頂きたいのはポンプ手前の純正燃料配管です。
純正をそのまま使っています。
この取付方法だと、純正をそのまま使う事ができて取り付けが安易になります。
そして、余計なステー類を使うことなくボルトオン出来て尚且つ耐久性も実証済みです。
分かる人には分かるの思うのですが、
ディオポンプステーって高確率で折れたりするので、悩みの種なんですよね。
あ、ピンクのホースはホームセンターで売っている耐油ホースですので入手は容易です。



さ て と。

引っ張りまくった今回のポンプ紹介ですけど…
チューンドエンジンにおいては


中華ディオポンプは安いけど燃料流量は安定しないし、負圧ホースが下向きで燃料供給が不安定になる。

ホンダ純正ディオポンプは、燃料流量は安定するが負圧ホースの向きが下向きで燃料供給が不安定になる。

シンコーメタル製はホンダ純正ディオポンプの2倍の流量があり、取り付けが安易で燃料供給は安定している。







長年、ジャイロを弄ってきてたどり着いたひとつの提案です。
興味のある方は…
えーっと これは多摩ピットにお問い合わせください。
在庫全部渡してしまいましたので(笑)







チューニングエンジンにおける 燃料確保の重要性 (実は単に新製品の紹介)

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つづき



えっと なんだっけ?

答え合わせでしたね。

>クランク室の負圧と正圧で使うディオポンプを負圧のみで使ったら?
>燃料の供給量に違いは出るのか?出ないのか?
 

という質問でした。

答えは 違いは出る。 でした〜 


あったりまえだろ!と思う人が大多数だったのではないでしょうか?(^^;;

では、燃料供給量のちがいって?どれくらいなのか?
負圧のみで駆動させるのだから吐出量は半分になってしまうのでしょうか?


構造を見ると分かるのですが、燃料を押し出すためのスプリングが入っています。
このスプリングを負圧で引っ張って、スプリングが戻る力で燃料を送り出しています。
正圧側はスプリングが戻る手助けをしているにすぎません。

なので、負圧のみで使ったからといって燃料が半分しか来なくなることはありませんが確実に減ってしまうのです
これは大変危険なのです。
とくに2サイクルで燃料供給が追い付かなくなると、少しづつ油面が下がり混合気が薄くなっていくのです。
むしろ、ガス欠のように一気になくなれば問題ありませんが、少しづつ混合気が薄くなるとエンジンは焼き付いてしまいます。

つまり、燃料供給が足りなくなるとエンジンが壊れてしまうのです。



では、ジャイロをチューンする上でどの辺がラインなのか?
少し紹介します。

まず、49ccでマフラーがノーマルなら、燃料ポンプは必要ありません。
(もちろん、取り付けても問題ありませんが)

68ccにしたら必ず必要です。
(マフラーやキャブがノーマルなら純正の負圧ホースだけでOKです)


ここがややこしいところなので、ディオキャブを使う人は要注意です。
まず最初にディオキャブの燃料の通路の話をします。
ここを理解しないと訳が分からなくなるからです。

(事実、以前にディオポンプで負圧のみ、負正圧で使うのどちらが正しいのか?という議論が熱く盛上がった事があります。大勢の人が意見を寄せましたが誰もが納得するに至りませんでした)


ディオキャブの燃料の通路というのは、燃料ホースがキャブに刺さって内部を通過してフロート室に落ちていく所を示します。
ディオキャブはこの通路の一部分が非常に細くなっているのです
ここで燃料が絞られることで、他のキャブ(特にビッグキャブ)と比べて燃料が流れにくいキャブという事を理解してくださいね。



という事で話を進めると

ディオキャブでポンプを負圧のみでのOKラインは75/h位までです。
75km以上は燃料ポンプは負正圧で使う必要があります


ビッグキャブは、負圧のみでもかなり大丈夫のようです。
これは以前の議論から、ビッグキャブで80kmは出るチューンだけど負圧のみのディオポンプでOKという話が出ていたことからの推測です。

それ以上のチューンで負圧のみ駆動のポンプでどこまで足りるのか?は分かりませんが
CRシリンダーを搭載したジャイロエンジンは最終的には、ディオポンプ二個掛けの燃料を必要としました。


そんな、めんどくさいディオキャブを使わなければいい??
ところがディオキャブとは純正流用なので取り付け簡単でオートチョークも使えるといった具合で使い勝手が大変良いのです。
なので、ディオキャブを選択している場合は、ディオキャブの通路の細さを理解したうえでセッティングをしてくださいね。


という事で
次回はやっとこさ 新製品の紹介となります。
どうぞ、よろしくお願いします。





チューニングエンジンにおける 燃料確保の重要性 (実は単に新製品の紹介)

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今回は長いです。
しかも、つまらない話です。
あ。。。
いつもそうか!?





エンジンをチューニングするといっても、
車とバイクではアプローチが違います。

注目は燃料タンクの位置です。
車はエンジンと同じ高さか それより低い位置に燃料タンクがあるので自然には燃料を供給できません。
しかし、バイクは基本的に燃料タンクはエンジンの上についているので、ホースを繋げば勝手に燃料は流れます。


これが原因で認識に違いが出来ていきます。


車をチューンする場合は、当然であり基本中の基本 燃料の確保を一番最初にやることとして認識されています。

では?

バイクはというと、むしろ 燃料の事を考えたことがないままチューンをし続けるチューナの方が多いです。



これは当然と言えば、当然ですよね。
だって、重力で勝手に燃料が流れてくるんですから!



こんな話をしていると 意見が分かれます。


バイクだって燃料ポンプは一番最初に考えてますよ!って世代。

キャブレター時代 → インジェクション時代

ジェネレーションギャップ!!


そう! もはや キャブチューンは過去の遺産!!


一応、言っておきますが、私はそんなにジジイではありません。
若い頃で既に車の半数はインジェクションでしたからね!
ただ、エンジンチューンする場合は、コンピューターチューンがそんなに良くなくて
それだったらキャブチューンした方が手っ取り早かったのです。
部品が手に入りやすいという理由でソレックス44+フタバ電磁ポンプでした。
あのココココ コココ ココ コッコッコッコからのキュキュキュブフォ〜ん!!ってのが堪らなくこう…
あ、今回はそんな話じゃなかった(^^;;



えーっと そう。
その時代、バイクは100%キャブ車でした。


という事で 
世代にもよりますが、バイクのチューナーはスタート時点では燃料供給のことは考える必要がなかったのです。
そして、時代は流れ パッソルが登場しました。
いわゆるスクーターの登場です。
あの時代は個性的なスクーターが多数販売され、その新車CMをTVでやるほどの勢いがありました。
いまや芸能界で知らない人は居ない 明石家さんまさんも出演されていたんですよ!

そして、スクーター界に革命がおこったんです。

メットイン!!の登場です。
流石!スクーターの創始者ヤマハです!
しかし、この時点ではまたエンジンより高い位置に燃料タンクがありました。

それから、しばらくしてヤマハの流行をかっさらう事にかけては天才だったホンダがひそかな革命を起こしました。
邪魔な燃料タンクを足元に移動して、メットイン容量の拡大を図ったのです。


ここで僕の知る限りですが、
初めてバイクに燃料ポンプが付いたのです。
フタバの電磁ポンプではなく、ホンダ純正の負正圧ポンプでした。



この時点ではバイクに燃料ポンプがついたところで、ただ単にディオやリードはそういうもんだ。という認識でしかありませんでした。


そして、時は流れ… ホンダ ジャイロが誕生し…


いや、どうだ?
いちいち調べるのがめんどくさいので あれですが、
むしろ、ジャイロの方が誕生早くないかな?

ま、そこは重要じゃなくて、
重要なのは時は流れて販売以来何をやっても速くならないと(へたすっと四半世紀)言われ続けてきたジャイロを
本気で弄り倒し、ポイントを見つけ出して本当に速くする男達が現れてきたのです。







知らない人のため講座

ジャイロは他のバイクと同じく、燃料タンクはエンジンより上にあります。
しかし、燃料キャップは上にありますが、燃料の出口(燃料ホースが付くところ)はエンジン(キャブレター)とほぼ同じ高さです。

簡単に言うと 燃料が減ってくると少しづつしかキャブに流れないんです。
もちろん、パワーのないノーマルエンジンの燃料消費なら問題ありません。






そんなジャイロをチューンをして本当に馬力が出てくる(つまり燃料を食う)と????
ここで初めて燃料の確保が出来なくなってきたのです。


しかし、ジャイロパイセン達は試行錯誤の末、同じホンダの燃料ポンプを流用することを発見したのです。

(もう、BGMは中島みゆきですね!)





もちろん、ジャイロ新人の私も先人の知恵を遠慮なく使わせていただきました。
しかし、その後 流用ゆえに問題が起きてしまったのです。




えっと

ホンダの燃料ポンプは現在ではディオポンプと呼ばれていますが、
基本的には負正圧ポンプという物です。
ピストンが上下するときに掛かるクランクケース内の圧力を利用したポンプです。
ディオやリードはこのポンプを駆動するためにクランクケースから圧力ホースを取り出しています。
クランクケース圧力は負圧と正圧が交互に入れ替わります。


簡単に言うと、プラスとマイナスの圧力の両方を使って燃料ポンプを動かしているのです。


ジャイロは燃料ポンプという物はなく、
負圧コックという物が付いています。
これは負圧で燃料コックをONにするという物です。



ジャイロにディオポンプを流用して取り付けると、
この負圧コックの配管に取り付ける事がほとんどになります。
すると?どうなるのでしょうか?





それでは 質問です。



クランク室の負圧と正圧で使うディオポンプを負圧のみで使ったら?
燃料の供給量に違いは出るのか?出ないのか?
 







実のところ、単純に新製品を紹介しようと思っていたんですが…
なぜか?ペンを取ったら(キーボード操作)こんな話になってしまいました。
そして、大変強烈な睡魔が私を襲って来るのです。。。




それでは、みなさん!
また会いましょう〜!!
それまでに答えを考えておいてくださいね。
では、おねすみなさい。









ホンダスクーター用 スペシャル空冷ヘッド 市販バージョン完成! 

JUGEMテーマ:車/バイク



皆さんが覚えているか分かりませんが、去年からとんでもない試作品を試しています。

冷却効果で圧倒的にアルミより優れる、無垢の銅の塊より削り出したシリンダーヘッドです。
(銅はアルミに比べて、熱伝導率は約1.7倍もあります。簡単に言えば1.7倍よく冷える。巣だらけのアルミの鋳物の2倍か?)


僕の知る限りでは、銅削り出しヘッドを考えた事はあっても作った人は今まで居ませんでした。
なぜって?当たり前なんですよ。
だって水冷ヘッドにしてしまうのが一般的(空冷を水冷にするのは十分変態だが)なのですから。

しかし、


空冷にとことん拘る。



そんな人間が一人くらい居ても良いと思うんです。

そんな訳で空冷最強ヘッド 銅削り出しヘッド を友人の協力(100%)で作ってもらったのです。



写真はツインプラグ仕様、シングル仕様の2個製作していただきました。


その効果は想像を超えるものでした。
むしろ、瞬間的にパワーが掛かったときはアルミの水冷ヘッドを超えた冷却を見せてくれました。
その冷却効果から生み出されたのが、2次圧縮圧力 14kg以上という超高圧縮エンジンだったのです。
(ちなみに俺のエンジンも圧縮測ったら14kgくらいあったよな?と思うかもしれませんが4サイクルはそれくらいは普通ですが、低圧縮エンジンと言われる2サイクルでは高圧縮になるのです)


圧縮14kg以上から生み出される強大なトルクは、今までの常識では理解不能です。
20kgまでテストしましたが、ピストン強度が足りずに割れてしまいました。
それほどのトルクなのです。

しかし、銅削り出しヘッドの市販化はコスト面で不可能でした。
軽くバイクが一台買えるほどのコストが掛かるので、空冷に拘るとしても限界がありますよね。


そこで、空冷ヘッドのデトネーションリング加工が一番現実的であると判断し試作をし、量産に向けて試行錯誤して来ましたが、
この度、量産品が完成したのでお知らせしたいと思います。


これです!
かなり拘り抜いて作りましたよ!


量産するからって全然時短になりません。
ひとつひとつ手作業なので、大変でした。


バイトは自分で削って、作るんですが
なかなかうまくいかず3本目で何とかうまくいきました。しかし、新品2本はぶっ飛びました(涙)


そして、圧入って感じですが… とにかく!

たいへんでした(^^;;




もう一度見て頂きたい。
説明しよう!
まず、鋳物には残留応力があるので、それを抜いてから機械加工する必要があります。
そして、鋳物は巣が入りやすく無垢と比べるとスポンジーなので、熱伝導が悪いのです。

すると 応力を抜く 焼鈍をする必要があります。
そして、高圧縮の為に1.0mm面研をしてあります。
さらに燃焼室には鍛造ディンプル加工を施しました。
これは表面を叩く(鍛造)ことでスポンジーである鋳物の密度を高めて強度&熱伝導を高める加工です。
さらに大切なのは、境界層を形成するための鍛造ディンプル加工です。
(境界層ってなんぞや?)←古い記事だけどみてね!
あ、燃焼室の表面だけ鍛造にしても冷却に何の関係が?と思った人は中々するどい!
実は燃焼室は簡単に言えば、吸気側と排気側で温度が違います。
当然、排気側の方が高温ですので、冷えた吸気側に素早く熱を移動させることで冷却効果を高めているのです。
まさにそれがデトネーションリングなのですが、燃焼室全体にもその効果を持たせることが出来るのです。


つまり、やりたいことを全部やってあります!!という事です。




さらに拘りはこれだけではありません。



左側が通常のマロッシヘッドです。
冷却フィンの大きさに注目です。
当然、当社のヘッドの方が大きいです!
似ていますが、全く異なるヘッドです!!
しかもロングリーチ仕様なので、ハイブリッドプラグ(高圧縮を可能にするプラグ)もアダプター無しで使用可能に!

理由はわかったけど 更なる拘りってほどでもないだろ? と思うかもしれませんが
実はこのヘッド厳密にいうと…
 




センタープラグではありません!!






ぬぅわに〜!!?? って思った人は、かなりの旋盤マニアです(笑)
簡単に言えば、センタープラグに比べて旋盤加工の手間が10倍になる!って感じです。
私の手間よりも冷却効果を優先しました!!

未だに手首の腱鞘炎に悩まされております(;;)




ホンダスクーターは殆どがスタッドボルトのピッチが同じなため
ディオ、ジャイロ、リード等に使えます。
もちろん、プラグ角度が変わるのでカバーの加工は必要ですが。

おそらく、このヘッドを本気で気になる人はボアサイズを知りたいと思いますがこれはフリーサイズです。
高圧縮の為に面研してあるのですが、そこでスキッシュを掘ってしまうと圧縮が下がってしまうからです。
もちろん、ガスケットで調整して無理に高圧縮にする必要はありませんが、あくまでも高圧縮ヘッドなんです。

専用の冶具を作ったとはいえ、これだけ手間が掛かってさらには手首を痛めるので、作れる数には限界があります。
気になる方は多摩ピットにお問い合わせください
シンコーメタルでは店頭販売のみになります。


焼鈍、デトネーションリング加工、面研加工、鍛造ディンプル加工とそれぞれ外注に出していたらかなりの高額工賃になりますが、工夫して自社で全部加工してギリギリの価格設定にしたつもりです。
どうぞこの子達をよろしくお願いします。














シルビア SR20 オーバーホール

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僕ら世代からすると、日産のSR20エンジンは割と新しいエンジンのように感じます。

しかし、実際はかなり古い昔のエンジンとなってしまいました。
それでも、まだまだ現役エンジンの一つです。
古いエンジンということは、オーバーホールが増えることになります。


神奈川県の足柄にあるレース屋さん ガレージ ディヴァージョンさん http://diversion1028.com/index.html 
よりご依頼をいただきました。


 
SR20のオーバーホールをするにあたって、ピストンとメタルベアリングにコーティングをしてほしいとの事でした。

正直ね。
うれしいです。
単に仕事が入ったからうれしいっていうんじゃないですよ。

それもあるけど…

メタルベアリングへのコーティングですよ。
ちょっと下の画像を見てください。




かなり、アタリが出ていますね。
このレベルだと、ショップによってはメタル交換となります。

しかし、ディヴァージョンさんは違いました。
「せっかくアタリが出ているのだから、メタルは滅多に交換しない。」との事でした。

流石はレース屋さんですね!! わかってらっしゃる!!!(上から目線)


どういう事かと言いますと

メタルベアリングに限った話ではないですが、摺動部分には必ず相手があります。
メタルベアリングの場合の相手はクランクシャフトになります。
クランクシャフトだけではないですが、必ず製造誤差があり全く同じものは二つとありません。

ですので、慣らし運転というものが必要であり、 回すことによってお互いに擦れ合って絶妙なクリアランスを作っていく…

人によってはこのメタルベアリングを摩耗が激しいと判断し
少数ではありますがこれをアタリの出ている良いメタルベアリングだと判断します。

アタリが出ているベアリングというのは、
そのクランクシャフトと長期間の走行によって擦れた事によって作られた専用ベアリングと言えます。
大変貴重な存在です。

長年連れ添った夫婦のようなものです。
相性はばっちりだけどちょっこっとお疲れの奥様に新しくお化粧をしてあげましょう〜!

ちょっと、違うか!(笑)


とにかく(^^;; お互いが擦れ合う事で絶妙なクリアランスを作っていくことを、自己形成といいます。
最近、新技術として自己形成を使った製品が出てくるようになりました。



何を隠そう 僕は20年以上前から エンジンの摺動部分を自己形成でクリアランスを作ってきました。
しかし、世の中には全く理解されてきませんでした。

そんなに細かい事を気にしなくても、エンジンは動く なので そんな必要はない。。。

たしかにそうかもしれない… 

でも、僕はこの技術は未来には絶対に必要になると信じて来ましたが、ここ数年で自己形成理論で作られた製品が見られるようになってきたので、うれしかったのです。


しかも、それをうちに仕事で出してくれるショップさんまで現れたんですから嬉しくないはずがありません。
(今までは自分や友人のエンジンを加工していた)


ううう…
石の上にも25年ですよ。
人生 忍耐ですね。



それでは、みなさん ごきげんよう…







じゃなかった!
つづきますよ!






行程としては 下地処理 脱脂 塗布 加熱 仕上げ で完了です。




後はピストンですね。
ピストンはショップさんからの注文は以前からありました。
ピストンコーティングは古くから知られていましたからね。

今回は32ピストンで組むとの事。
決して排気量UPのためではなく、シリンダーが錆びていて巣がひどかった為にオーバーサイズを使うとの事でした。





良いピストンですね〜
クーリングチャンネルだし、補強の鉄板入り! 普段 原チャリのピストンに見慣れているからもの凄く凝った作りにウットリです。





よく見ると 純正でコーティングがしてあります。
では、新たにコーティングする必要があるのでしょうか?





こちらがコーティング後です。
違いが分かるかな?
トップランドはもちろん、グルリと360度塗ってあります。

動いていたエンジンをバラすと分かるんですが、トップランドもシリンダーと擦れた痕があります。
たしか、授業ではトップランドは当たらないと教わったと思いますが… それはあくまで理論の話。

現実は違います。

では、なぜ?授業では当たらないと教えるのか?
それは当たらないようにスカート部よりサイズをすこし小さくしてあるからです。

逆に言えばそこはガタガタと言えます。 
そこからブローバイガスが抜けやすくなる事は明白ですね。

ただ単にグルリと360度塗っているわけではありません。

スカート方向はアタリが強いので、薄目に(あたりが強いところは最終的に擦れてなくなるから)

アタリが弱いピストンピン方向は厚めに塗るのが重要なポイントです。






メタルベアリングにも、重要なポイントはありますよ!
しっかりと教えちゃいますのでよろしくお願いしますよ!

赤○の部分をよく見ると、新品時のままです。
つまり、まったく当たらない部分です。
当たらないという事は隙間が多いという事です。
クランクシャフトというのは、油圧を掛けてオイルで浮いている状態で回しています。
なので、隙間はない方が油圧が掛かるのですが、どうしてもこの隙間から油圧が逃げてしまいます。

そこで!
この両端部分だけを厚く塗布する事が重要なのです!




企業秘密レベルですがね、、、
声をあげても20年以上秘密になっていた訳ですし(涙) もう、秘密の期間はとうに切れました。


確かに四半世紀前にこのレベルでエンジンを作ろうという人は居なかったかもしれませんが
時代は変わった!














今はここまで組まれたようです。
流石!キッチリとポイントを押さえて組んでますね。

ディヴァージョンの社長さんの言葉で印象に残ったのは

「お金を掛ければいくらでもパワーは出せるが、そういう人ばかりじゃない。大切に長く乗っていきたい人達の手助けをしていきたい」

うーん、さすがD1に参戦していただけの事はある深いお言葉です。

僕も共感できる部分です。
このコーティングはチューニングというよりも、レストアにこそ向いているのかもしれません。

もう、オーバーサイズピストンがない。。。
もう、メタルベアリングが出ない。。。

そういう時に思い出していただきたいです。


この技術がもっと広まることを願いつつ 夜の街に出かけるのでした。
人間同士も擦れ合わないと仲良くなれませんからねぇ(笑)





では!また、会いましょう〜!




ジャイロXのメンテナンス

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失敗したなー と思ったんですよ。

ホイールに色を塗ったんですけど、その時はベアリングの異常に気が付かなかったのです。

出来れはこういった作業は色を塗ってからはやりたくないですからね…





このベアリングは酷かったです。
掃除をして確認するまでもなく交換することにしました。

真ん中のパイプはホイールシャフトを締め付けた時に、それ以上ベアリングが挟み込まれないようにするカラーです。
カラーとベアリングの位置関係が悪いと締め付けた時に、ホイールの回りがシブくなるので微調整が必要です。





純正のグリスは信用できないので。。。




高性能グリスに入れ替えました。




さて、先ほど言った微調整ですがベアリングに負担を掛けたくないので、ホイールを温めて膨張させてから行います。






なんて語ってるうちに完成です。
ブレーキローターはKNさんとこのフローティングローターです。
ブレーキローターってのは、フローティングが一番です。
ブレーキは運動エネルギーを熱に変換するシステムですので、ローターが熱で膨張して歪みがでます。
この歪みを逃がすのがフローティングローターなんですね。

車用のフローティングローターなんて、お小遣いで買える金額ではありませんが、
原チャリは買えちゃうんです。(^^)



これでジャイロXのメンテナンスはお終いです。
また、チャンスがあれば紹介したいと思いますが、
もしかしたら、原チャリにここまで手間を掛けるのか?と思う人も居るかもしれませんね。
しかし、それはむしろ逆だと思います。
原チャリはオートバイというよりチャリンコみたいなものです。
原動機付自転車ですからね。

さて、世の中の自転車好きの人達がやっていることをみればわかるというもんです。
限られたパワー(自分の体力)をロスさせないために、お金と手間は半端なく掛けています。

そして、原チャリにはオモチャの要素もあります。
ベアリングだのタイヤだのと言えば?
ミニ四駆やラジコンと同じです。
ミニ四駆、ラジコンをやっている人たちのベアリングやグリス、オイル等に対するこだわりも相当なものです。

そんなに弄ってもビッグバイクの方が速いじゃんなどと考えることは恥ずかしい事です。
そんなこと言ったら新幹線の方が速いし、飛行機の方が速い。
戦闘機なんてマッハですよ!!

原チャリだからこそ 手間を惜しまず掛けるんです


まだどこかで会いましょう〜(^^)/