old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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ホンダスクーター用 スペシャル空冷ヘッド 市販バージョン完成! 

JUGEMテーマ:車/バイク



皆さんが覚えているか分かりませんが、去年からとんでもない試作品を試しています。

冷却効果で圧倒的にアルミより優れる、無垢の銅の塊より削り出したシリンダーヘッドです。
(銅はアルミに比べて、熱伝導率は約1.7倍もあります。簡単に言えば1.7倍よく冷える。巣だらけのアルミの鋳物の2倍か?)


僕の知る限りでは、銅削り出しヘッドを考えた事はあっても作った人は今まで居ませんでした。
なぜって?当たり前なんですよ。
だって水冷ヘッドにしてしまうのが一般的(空冷を水冷にするのは十分変態だが)なのですから。

しかし、


空冷にとことん拘る。



そんな人間が一人くらい居ても良いと思うんです。

そんな訳で空冷最強ヘッド 銅削り出しヘッド を友人の協力(100%)で作ってもらったのです。



写真はツインプラグ仕様、シングル仕様の2個製作していただきました。


その効果は想像を超えるものでした。
むしろ、瞬間的にパワーが掛かったときはアルミの水冷ヘッドを超えた冷却を見せてくれました。
その冷却効果から生み出されたのが、2次圧縮圧力 14kg以上という超高圧縮エンジンだったのです。
(ちなみに俺のエンジンも圧縮測ったら14kgくらいあったよな?と思うかもしれませんが4サイクルはそれくらいは普通ですが、低圧縮エンジンと言われる2サイクルでは高圧縮になるのです)


圧縮14kg以上から生み出される強大なトルクは、今までの常識では理解不能です。
20kgまでテストしましたが、ピストン強度が足りずに割れてしまいました。
それほどのトルクなのです。

しかし、銅削り出しヘッドの市販化はコスト面で不可能でした。
軽くバイクが一台買えるほどのコストが掛かるので、空冷に拘るとしても限界がありますよね。


そこで、空冷ヘッドのデトネーションリング加工が一番現実的であると判断し試作をし、量産に向けて試行錯誤して来ましたが、
この度、量産品が完成したのでお知らせしたいと思います。


これです!
かなり拘り抜いて作りましたよ!


量産するからって全然時短になりません。
ひとつひとつ手作業なので、大変でした。


バイトは自分で削って、作るんですが
なかなかうまくいかず3本目で何とかうまくいきました。しかし、新品2本はぶっ飛びました(涙)


そして、圧入って感じですが… とにかく!

たいへんでした(^^;;




もう一度見て頂きたい。
説明しよう!
まず、鋳物には残留応力があるので、それを抜いてから機械加工する必要があります。
そして、鋳物は巣が入りやすく無垢と比べるとスポンジーなので、熱伝導が悪いのです。

すると 応力を抜く 焼鈍をする必要があります。
そして、高圧縮の為に1.0mm面研をしてあります。
さらに燃焼室には鍛造ディンプル加工を施しました。
これは表面を叩く(鍛造)ことでスポンジーである鋳物の密度を高めて強度&熱伝導を高める加工です。
さらに大切なのは、境界層を形成するための鍛造ディンプル加工です。
(境界層ってなんぞや?)←古い記事だけどみてね!
あ、燃焼室の表面だけ鍛造にしても冷却に何の関係が?と思った人は中々するどい!
実は燃焼室は簡単に言えば、吸気側と排気側で温度が違います。
当然、排気側の方が高温ですので、冷えた吸気側に素早く熱を移動させることで冷却効果を高めているのです。
まさにそれがデトネーションリングなのですが、燃焼室全体にもその効果を持たせることが出来るのです。


つまり、やりたいことを全部やってあります!!という事です。




さらに拘りはこれだけではありません。



左側が通常のマロッシヘッドです。
冷却フィンの大きさに注目です。
当然、当社のヘッドの方が大きいです!
似ていますが、全く異なるヘッドです!!
しかもロングリーチ仕様なので、ハイブリッドプラグ(高圧縮を可能にするプラグ)もアダプター無しで使用可能に!

理由はわかったけど 更なる拘りってほどでもないだろ? と思うかもしれませんが
実はこのヘッド厳密にいうと…
 




センタープラグではありません!!






ぬぅわに〜!!?? って思った人は、かなりの旋盤マニアです(笑)
簡単に言えば、センタープラグに比べて旋盤加工の手間が10倍になる!って感じです。
私の手間よりも冷却効果を優先しました!!

未だに手首の腱鞘炎に悩まされております(;;)




ホンダスクーターは殆どがスタッドボルトのピッチが同じなため
ディオ、ジャイロ、リード等に使えます。
もちろん、プラグ角度が変わるのでカバーの加工は必要ですが。

おそらく、このヘッドを本気で気になる人はボアサイズを知りたいと思いますがこれはフリーサイズです。
高圧縮の為に面研してあるのですが、そこでスキッシュを掘ってしまうと圧縮が下がってしまうからです。
もちろん、ガスケットで調整して無理に高圧縮にする必要はありませんが、あくまでも高圧縮ヘッドなんです。

専用の冶具を作ったとはいえ、これだけ手間が掛かってさらには手首を痛めるので、作れる数には限界があります。
気になる方は多摩ピットにお問い合わせください
シンコーメタルでは店頭販売のみになります。


焼鈍、デトネーションリング加工、面研加工、鍛造ディンプル加工とそれぞれ外注に出していたらかなりの高額工賃になりますが、工夫して自社で全部加工してギリギリの価格設定にしたつもりです。
どうぞこの子達をよろしくお願いします。














シルビア SR20 オーバーホール

JUGEMテーマ:車/バイク




僕ら世代からすると、日産のSR20エンジンは割と新しいエンジンのように感じます。

しかし、実際はかなり古い昔のエンジンとなってしまいました。
それでも、まだまだ現役エンジンの一つです。
古いエンジンということは、オーバーホールが増えることになります。


神奈川県の足柄にあるレース屋さん ガレージ ディヴァージョンさん http://diversion1028.com/index.html 
よりご依頼をいただきました。


 
SR20のオーバーホールをするにあたって、ピストンとメタルベアリングにコーティングをしてほしいとの事でした。

正直ね。
うれしいです。
単に仕事が入ったからうれしいっていうんじゃないですよ。

それもあるけど…

メタルベアリングへのコーティングですよ。
ちょっと下の画像を見てください。




かなり、アタリが出ていますね。
このレベルだと、ショップによってはメタル交換となります。

しかし、ディヴァージョンさんは違いました。
「せっかくアタリが出ているのだから、メタルは滅多に交換しない。」との事でした。

流石はレース屋さんですね!! わかってらっしゃる!!!(上から目線)


どういう事かと言いますと

メタルベアリングに限った話ではないですが、摺動部分には必ず相手があります。
メタルベアリングの場合の相手はクランクシャフトになります。
クランクシャフトだけではないですが、必ず製造誤差があり全く同じものは二つとありません。

ですので、慣らし運転というものが必要であり、 回すことによってお互いに擦れ合って絶妙なクリアランスを作っていく…

人によってはこのメタルベアリングを摩耗が激しいと判断し
少数ではありますがこれをアタリの出ている良いメタルベアリングだと判断します。

アタリが出ているベアリングというのは、
そのクランクシャフトと長期間の走行によって擦れた事によって作られた専用ベアリングと言えます。
大変貴重な存在です。

長年連れ添った夫婦のようなものです。
相性はばっちりだけどちょっこっとお疲れの奥様に新しくお化粧をしてあげましょう〜!

ちょっと、違うか!(笑)


とにかく(^^;; お互いが擦れ合う事で絶妙なクリアランスを作っていくことを、自己形成といいます。
最近、新技術として自己形成を使った製品が出てくるようになりました。



何を隠そう 僕は20年以上前から エンジンの摺動部分を自己形成でクリアランスを作ってきました。
しかし、世の中には全く理解されてきませんでした。

そんなに細かい事を気にしなくても、エンジンは動く なので そんな必要はない。。。

たしかにそうかもしれない… 

でも、僕はこの技術は未来には絶対に必要になると信じて来ましたが、ここ数年で自己形成理論で作られた製品が見られるようになってきたので、うれしかったのです。


しかも、それをうちに仕事で出してくれるショップさんまで現れたんですから嬉しくないはずがありません。
(今までは自分や友人のエンジンを加工していた)


ううう…
石の上にも25年ですよ。
人生 忍耐ですね。



それでは、みなさん ごきげんよう…







じゃなかった!
つづきますよ!






行程としては 下地処理 脱脂 塗布 加熱 仕上げ で完了です。




後はピストンですね。
ピストンはショップさんからの注文は以前からありました。
ピストンコーティングは古くから知られていましたからね。

今回は32ピストンで組むとの事。
決して排気量UPのためではなく、シリンダーが錆びていて巣がひどかった為にオーバーサイズを使うとの事でした。





良いピストンですね〜
クーリングチャンネルだし、補強の鉄板入り! 普段 原チャリのピストンに見慣れているからもの凄く凝った作りにウットリです。





よく見ると 純正でコーティングがしてあります。
では、新たにコーティングする必要があるのでしょうか?





こちらがコーティング後です。
違いが分かるかな?
トップランドはもちろん、グルリと360度塗ってあります。

動いていたエンジンをバラすと分かるんですが、トップランドもシリンダーと擦れた痕があります。
たしか、授業ではトップランドは当たらないと教わったと思いますが… それはあくまで理論の話。

現実は違います。

では、なぜ?授業では当たらないと教えるのか?
それは当たらないようにスカート部よりサイズをすこし小さくしてあるからです。

逆に言えばそこはガタガタと言えます。 
そこからブローバイガスが抜けやすくなる事は明白ですね。

ただ単にグルリと360度塗っているわけではありません。

スカート方向はアタリが強いので、薄目に(あたりが強いところは最終的に擦れてなくなるから)

アタリが弱いピストンピン方向は厚めに塗るのが重要なポイントです。






メタルベアリングにも、重要なポイントはありますよ!
しっかりと教えちゃいますのでよろしくお願いしますよ!

赤○の部分をよく見ると、新品時のままです。
つまり、まったく当たらない部分です。
当たらないという事は隙間が多いという事です。
クランクシャフトというのは、油圧を掛けてオイルで浮いている状態で回しています。
なので、隙間はない方が油圧が掛かるのですが、どうしてもこの隙間から油圧が逃げてしまいます。

そこで!
この両端部分だけを厚く塗布する事が重要なのです!




企業秘密レベルですがね、、、
声をあげても20年以上秘密になっていた訳ですし(涙) もう、秘密の期間はとうに切れました。


確かに四半世紀前にこのレベルでエンジンを作ろうという人は居なかったかもしれませんが
時代は変わった!














今はここまで組まれたようです。
流石!キッチリとポイントを押さえて組んでますね。

ディヴァージョンの社長さんの言葉で印象に残ったのは

「お金を掛ければいくらでもパワーは出せるが、そういう人ばかりじゃない。大切に長く乗っていきたい人達の手助けをしていきたい」

うーん、さすがD1に参戦していただけの事はある深いお言葉です。

僕も共感できる部分です。
このコーティングはチューニングというよりも、レストアにこそ向いているのかもしれません。

もう、オーバーサイズピストンがない。。。
もう、メタルベアリングが出ない。。。

そういう時に思い出していただきたいです。


この技術がもっと広まることを願いつつ 夜の街に出かけるのでした。
人間同士も擦れ合わないと仲良くなれませんからねぇ(笑)





では!また、会いましょう〜!




ジャイロXのメンテナンス

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失敗したなー と思ったんですよ。

ホイールに色を塗ったんですけど、その時はベアリングの異常に気が付かなかったのです。

出来れはこういった作業は色を塗ってからはやりたくないですからね…





このベアリングは酷かったです。
掃除をして確認するまでもなく交換することにしました。

真ん中のパイプはホイールシャフトを締め付けた時に、それ以上ベアリングが挟み込まれないようにするカラーです。
カラーとベアリングの位置関係が悪いと締め付けた時に、ホイールの回りがシブくなるので微調整が必要です。





純正のグリスは信用できないので。。。




高性能グリスに入れ替えました。




さて、先ほど言った微調整ですがベアリングに負担を掛けたくないので、ホイールを温めて膨張させてから行います。






なんて語ってるうちに完成です。
ブレーキローターはKNさんとこのフローティングローターです。
ブレーキローターってのは、フローティングが一番です。
ブレーキは運動エネルギーを熱に変換するシステムですので、ローターが熱で膨張して歪みがでます。
この歪みを逃がすのがフローティングローターなんですね。

車用のフローティングローターなんて、お小遣いで買える金額ではありませんが、
原チャリは買えちゃうんです。(^^)



これでジャイロXのメンテナンスはお終いです。
また、チャンスがあれば紹介したいと思いますが、
もしかしたら、原チャリにここまで手間を掛けるのか?と思う人も居るかもしれませんね。
しかし、それはむしろ逆だと思います。
原チャリはオートバイというよりチャリンコみたいなものです。
原動機付自転車ですからね。

さて、世の中の自転車好きの人達がやっていることをみればわかるというもんです。
限られたパワー(自分の体力)をロスさせないために、お金と手間は半端なく掛けています。

そして、原チャリにはオモチャの要素もあります。
ベアリングだのタイヤだのと言えば?
ミニ四駆やラジコンと同じです。
ミニ四駆、ラジコンをやっている人たちのベアリングやグリス、オイル等に対するこだわりも相当なものです。

そんなに弄ってもビッグバイクの方が速いじゃんなどと考えることは恥ずかしい事です。
そんなこと言ったら新幹線の方が速いし、飛行機の方が速い。
戦闘機なんてマッハですよ!!

原チャリだからこそ 手間を惜しまず掛けるんです


まだどこかで会いましょう〜(^^)/



ジャイロXのメンテナンス

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今回はキャリパーのOHです。
正直、原付のキャリパーやマスターなんて中華製の新品が安く出ているのでそちらに交換すれば済んでしまう話なのですが(^^;;

ですので、このやり方をそのまま理解してもあまり意味がないので
こんな風にやるんだ。と記憶に残っていただければ他の車両でも対応できるかと思います。



ポイントは 熱膨張を使う です。



ヒートガン 最悪 ドライヤーでも無いよりましです。
さ! 始めましょう。




ガンガンに暖めます。



インパクトドライバーを使います。
これは電動インパクトドライバーとは、似て非なる物ですのでご注意ください。
インパクトドライバーがない場合は、貫通プラスドライバーを当てて叩いて衝撃を与える必要があります。


緩みました。
緩んでしまえばどうという事のないボルトですが、舐めたら最後 外れません。

格言  錆びたネジには最初に全力で戦え

錆びたネジを舐めてはいけません。
この方法で緩まなかったら…次は〜 などと悠長なことは殆ど受け入れられません。

などと偉そういってますが、この時は全力ではなかったです。
本当はガンガンに暖めたあとに、潤滑スプレーを掛けて急冷させてネジ部の張り付きを剝がすのですが…
ま、いけんじゃね?と思ってしまったのでした(^^;;
外れたからいいものの 油断禁物です。



キャリパーも大変でした。
パットを止めるピンが固着していて、全力で(膨張、急冷、衝撃)臨んだのでなんとか外れたのですが
ヘキサゴンが舐め舐めになってしまいました。
その他の部分も錆びたりして動きが悪くなっていました。



シール類も交換です。
シール交換に使う工具は自作します。 
小さめのマイナスドライバーの先を傷がつかないように丸めた物をプロは使います。



キャリパーピストンの錆がひどい場合は交換となりますが、これはまだ使えます。



パッドの面取りはこんな感じ。



パッドの裏にはパッドグリスを塗りますが、バッドピンのネジ山にも塗りましょう。
パッドピンは締め付けた後にキャップで上から蓋をするので緩んで外れる心配はほとんどありません。
次回のパッド交換のためにもパッドピンはほんのりと締めましょう。




完成!
パッドにはパッドグリス
ゴム部分にはラバーグリス




エア抜きですが、あまりにも汚いので古いフルードは抜き取ります。



ウエスでふきあげます。



エア抜きはマスターシリンダーのエア抜きが出来ていないと何時間も掛かってしまいます。
単なるフルード交換ならうまくいったのに、キャリパーをバラしたらうまく出来なかったという経験はありませんか?
マスターシリンダー単体でエア抜きをしてから、ホースを組んで素早くエア抜きをするんですが…

今はそんなめんどくさいことはしません。
注射器を使います。
エア抜きをするときはキャリパーのエアブリードを緩めて、そこにタンクが付いているホースを取り付けますよね?
そのタンクに刺さっているホースの先に注射器を差して引っ張りながらエア抜きをすれば、マスターシリンダーのエア抜きは要りません。
ホームセンタや工具屋で注射器は売っています。
プラスチック製ですので安価です。




新しいボルトにはグリスを塗ってあげましょう。
次回のメンテが楽になります。





バイクは特に雨ざらしの場合が多く、ボルトも錆びて緩まなくなっていることが多いので
膨張、急冷、衝撃 を使うところはたくさんあります。
マフラーボルトなどは簡易バーナーでガンガンに炙ることもあります。

覚えると便利ですよ。




次はホイールベアリング交換です。


つづく


ジャイロXのメンテナンス

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つづき



さて、フロント周りのOHですね。
このジャイロXには、リード90のフロント周りが移植されています。
リード90サスはリンク機構なので、グリスUPするところが多いのが特徴です



リンク部にブッシュやカラーが入っています。
ここの動きがシブくなるとサスペンションが正常に動かなくなります




固着してカラーが抜けません(><)



カラーも錆びついていたので、磨きました。
これ以上 状態が悪いようだったら交換ですね。




ポイントがあるとすれば、グリスUPするときに使うグリスを硬いものを選ぶとアームにダンパー効果を持たせることが出来ます。
原付のサスはダンパーが入っていないものが多いので、こういったテクニックも必要になってきます。




次回はブレーキOHです。


つづく





ジャイロXのメンテナンス

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最近、感じることはブログという媒体の価値というか優先順位が下がってきている。
そんなふうに思うのです。

今ではFacebookをはじめTwitterなど様々な情報発信媒体があるから当然の結果だと思います。
私自身もブログの更新は遅くなっていますし。。。

しかし、流行りものや生の情報ならFBなどでも良いですが、
技術的な資料など勉強したいその時に過去の情報をカテゴリで整理して保存できるブログは、
まだまだ存在価値が高いと思っています。




などと 更新が遅い 言い訳を言ったりしてね(^^;;



さあ 始めましょうか。






二年前に補強したエンジンカバーのフレームですが、割れなどなくしっかりとしていました。
純正は ほぼ100%割れたり折れたりしますので、コーナー補強や追加バーが良い仕事をしてくれていたようです。





圧縮は元々これくらいで組んであったと思ったので、それほど落ちてはいませんでした。





ヘッドを剝ぐってみると、そこそこカーボンが付いています。
しかし…





面白いことにヘッド側 つまり、燃焼室にはカーボンがついていないですね。
そうそう、このヘッドは一世を風靡した かの轟ヘッド、シンコーメタルバージョン(低めの圧縮にしてもらった)です。
これからも大切に使っていく事になるでしょう。





シリンダーを外して ピストンを見てみましょう。
ピストンスカート部にうっすらとドライフィルムコートが残っています。
これにより機械加工では不可能な超精密で均一なピストンクリアランスを自己形成しているのです。
この世で働くエンジンとしては一番壊れやすいと言われる空冷2サイクルですから、
ここまで気にしてあげる必要があるのです。





駆動系OHのためにLカバーを外した時に違和感を感じました






ベアリングの回りが悪かったので、清掃&グリスアップしました。
普通は交換ですね〜 となりますが、まだ使えるかどうか?の判断は清掃しないとわからないのです。
本来はそんな手間はバカらしいという事で、バンバン新品に交換するのがビジネスなのですが(^^;;






そうそう、Lカバーのボルトもしっかりと清掃しておきます。
相手はアルミなので、ちょっと無理するだけでネジ山が逝かれてしまうんです。





エアクリーナエレメントは…
流石にこれは新品に交換です。
清掃したらボロボロになりました〜!!(笑)



ってことで 次回は フロント周りのOHをご紹介します。

つづく




2017 シンコーメタルHPリニューアルです。

JUGEMテーマ:車/バイク



ご挨拶が遅くなりましたが、2017年度も宜しくお願い致します。

早速ですが、シンコーメタルホームページが新しくなりました。
これから少しづつページやデーターを充実させていくので、今後ともよろしくお願いします!


まだ、本格始動しておりませんがチューニング受付も再開していきます。






この車両は2年前に製作して、納車させて頂いた軽二輪登録のジャイロXです。
2年間乗りっぱなしでメンテナンスをしていなかったので、今回お預かり致しました。





メンテ内容を相談しているうちに、話が段々とずれていくことに…

昔の写真を探し出して、こんなイメージでヨロシク!って話になっていきます。




派手だなぁ〜
まぁ 昔はみんなこんな感じでしたからね。
とは言え いい歳こいたオッサンがこんなの乗りたいかね??


さらに話は進み、こんな写真を送ってきました。


40歳前後なら知っている人も居るかもしれませんね。
当時は積極的に活動していましたから(^^;;
このステッカーも復活させたいという希望でした。


こりゃ もう 本気だという事がわかりました。
ジャイロはフルバンク時の安定感は2輪の比ではありません。
昔を思い出して調子こいてもいきなりすッ転ぶこともないでしょう(笑)






まだ、未完成ですがこんな感じになりました。


この間もオーナさんから、更なる注文が入ってきていますが
次回は、メンテナンスを中心に紹介していきたいと思っています。



それでは次回までさようなら〜




2016年12月31日 大晦日

JUGEMテーマ:大晦日/お正月



今年もあと少しとなりましたね。
今年もジャイロやスクーターを通じていろんなことがありました。
大変有意義な年でした!
これも本当に皆さんのお陰です!!
本当に感謝感激です!!!





今はこんなエンジンをバラしております。
SDR200です。
来年はですね〜 SDRのエンジンを  おっと、電話だ。

え?はいはい。ええ。


すみません。
ちょいと出かけることになってしまいましたので、続きは来年で!

皆さま、飲みすぎには注意してくださいね。
外は寒いし体調には十分注意して、良い年をお迎えくださいませ!!


潰れたチャンバーの修理

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シンコーメタルにとっても、思入れのあるウインドジャンマーズtype1チャンバーですが、
追突事故により潰れてしまい使用不能になってしまったという事で修理することになりました。

余談ですが、
なぜWJチャンバーtype1に思入れがあるのかと言いますと…

あ。そういった話はいらないですよね。(笑)
では、話を進めますね。







後ろからの衝撃で弱いところにダメージを受けていました。
修理方法ですが、うちではエアーで圧力を掛けて、バーナーで炙って潰れや歪みを修正する方法をとっています。
しかし、部分的な潰れなどは修理できますが、全体的に歪んでしまったチャンバーを直すのは難易度が高いのですが、相手はWJtayp1ですからね。
力が入ります!




部分的に凹んでしまったところは、
チャンバーに蓋をして、コンプレッサーで圧力を掛けながらバーナーで炙りながら出していきます。
圧力はそれなりに高いので、蓋は溶接で固定しました。


WJtype1はそれなりに古いチャンバーなので、錆で鉄板が薄くなっています。
圧を掛けたら、抜けてしまいました。
でも、凹んでしまった部分が膨らんできました。
穴は後から埋めてしまえばOKですから。

たまに思うことがあります。
こういう修理って、チューニングショップの仕事なのかな?って。
でも、この時代、できることを全力でやるのが使命だと思っているので先に身体が動いてしまいます。




圧を掛けて、凹みを膨らます作業は大体こんな感じで、うまくいきました。



残るはサイレンサーとなりました。

いくども再生の施術を受けたサイレンサーはリベット穴だらけでした。そこで、少し全長を詰めることにして両端を1cmづつカットしました。




問題はサイレンサーの内部です。
リベット穴が複数空きすぎていますし、パンチパイプも折れていてそのままでは使うことは不可能…
これをうまいこと再生しなければなりません。




そこで、オーバーホールも視野に入れて、リベットではなくボルトにするために内側にナットを溶接しました。
これでオーナさん自らがOHできるので長期使用が可能になります。




何の変哲もないパイプです。




足りないパンチングパイプの継ぎ足しに使います。



穴のサイズが違うって?
こまけーことは気にするな!





いつのも、断熱ウールを使います。
プライベーター様に教えて頂いたんですが、このウールは本当に静かになりますし、今までの常識を超えた耐久性があります。
理由を正確に説明できませんが事実ですので僕もパチクリしています。



やはり、歪みが全体に及んでいて、サイレンサーが取り付けできません。




テール部分をバーナーで炙って修正しました。





超ショートサイレンサーになったので、排気位置が変わりましたがギリギリかわすことが出来ました。
仮にエンジン掛けてみたが建築ウールのお陰でわりと静かでしたよ。
(建築ウールを教えて頂いた時は、信じることが出来ずにスルーしていましたが使ってみたら異次元)



やっぱり、ジャイロは最高のオモチャです。(笑)
オモチャにならいくらでも思いを込めることが出来ますね!!


大人のおもちゃ最高です!!!!



























ジャイロXのメンテナンス等

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久しぶりのジャイロのメンテナンスネタです。

現在の仕様

シリンダー  アルミメッキセンターリブ レーシングシリンダー

クランク   5mmロングクランク

ヘッド    ワンオフ銅削り出しヘッド

プラグ    ハイブリッド#6


前回、2次圧縮を約14kgという超高圧縮で組んでからずっと乗りっぱなしでしたので、そろそろ様子を見てみようとなったのです。
それに新たにコーティングを施したピストンピンもテストの為に組みたいという目的もありました。




濃いめのセッティングなので、カーボンが付いていますが範囲内でしょう。


排気ポート内もカーボンが付きはじめていますね。

金ブラシ等で落としますが、そんなにピカピカになるまできれいにする必要はないと思っています。




スパークプラグは流石のハイブリッドです。
絶縁体のガイシ部分に汚れがこってりと付着していますが、先端部分はスパークで汚れを焼いているので綺麗な状態です。
ノーマルプラグだったら、何度もプラグを掃除していた事でしょうね。
(ハイブリッドプラグのお陰でチューンド2ストでも、乗りっぱなしができるようになったのだが…その為にエンジンに対する意識が下がるのは良い事なのか?悪い事なのか?)





現在、シンコーメタルでは、ジャイロエンジンを80〜85佞泙妊后璽廛▲奪彌侏茲泙垢、ピストンピンは10mmのままです。
エンジンに詳しい人なら、10mmピストンピンでは耐久性に問題が出るという事はすぐにわかりますよね?
実際、その通りでうちもずいぶん苦労しました。
当社オリジナルピストンの最大ボアが49mmです。
49mmボアはピストンピンは12mmというのが常識で場合によっては13mmです。
10mmピストンピンでは持つはずがありません。ですので、専用のワイドベアリングを作って解決しています。

ベアリングの性能をみるのに基本動定格荷重というのがあります。
12mm用コンロッドベアリングの数値と、当社オリジナルベアリングの数値を比較してみると、

12mmBR 6820N 

10mmワイドBR 7080N

10mmBRの方がより高荷重に対応しています。
つまり、市販の12mmピンにしてしまうと強度が下がってしまいます。
当社だけが10mmピンのままフルチューン出来ている理由はここにあるのです。
今まで秘密にしていたわけではありませんが、「10mmピンのままでは不安が残る」というお客様の声があったので改めて紹介しました。






さて、ピストンピンですが、写真を見れば一目瞭然ですね。
ベアリングの性能が足りないとピストンピンは焼けてしまって色が変わっているのですが、
このピンは(上の方)焼けなどなく正常です。
でも正常なのが、ある意味 異常なんですよ。
なぜ異常なのか?は後でお答えするとして、下側のピストンピンを見てください。
DLCコーティングをしてみました。 ノーマルピンでも問題ないのに? なぜわざわざコーティングをしたのか?
理由は簡単。

やってみたかったから!!(笑)

問題がないとはいえ、多少はスジが入っています。小排気量エンジンは小さな積み重ねでしか性能UPは見込めません。
それゆえ少しでも良くなる可能性があるのなら、試していきたくなるのです。





異常だという答えですが、その前にこのピストンを見てください。
グランドアクシスの4VPピストンです。
このエンジンは超々高圧縮の20圓覗箸鵑任△蠅泙靴拭もはやヂーゼルエンジンです。
ヂーゼルエンジンは高圧縮のゆえの巨大なトルクにエンジン強度が持たないので、部品はガソリンエンジンより大きくして強化してあります。
この4VPピストンは超々高圧縮から得られる高トルクに負けてピストンが割れてしまいました。
ピストンピンの脇からヒビが入っていることからも原因は明らかです。

この様に前代未聞の新しい世界に突入した2サイクルチューンですが、それでもピストンピンは10mmのままで耐えているという事が、今までの常識では考えられない異常な事だということがお分かりいただけるだろうか?

ワイドベアリングだけでは耐えられるものではありません。
2サイクルの生命線であるオイルの性能が重要です。
生半可なオイルでは耐えられるものではありません。

2ストロークは奥が深いです。











もう一つ、ついでという訳ではないですがやったことは、フライプレートを2枚にすることです。
高圧縮にするほど、ポンピングロスが増えてクランクがスムースに回らなくなります。
これまではあえてプレート1枚でセッティングして来ましたが、それもデーターが取れたので2枚にします。
プレートを増やすとどうなるのか?
簡単に言えばトルクが増えます。




二枚にするためには空冷ファンを薄いものに交換する必要があります。
今回はKN企画製の強化ファンを使いました。
何が強化なのか?わかりませんが、薄いので重宝しています。




さて、カーボンのお掃除もしたし、プレートが増えたからとりあえずウエイトローラーを3g重くしてみました。

が、これが完全に外れでした。
3g程度では全く足りないほどトルクUPをしていました。
いやー 乗るのが楽しくなるレベルです。
感覚でいうとメーカー純正の2スト125佞望茲辰討い覺兇犬任后



あ。
そうそう。
最後になりますが、ワイドベアリングという名前で売っているけど強度はまったく上がっていない形だけのワイドベアリングが出回っているので、それには騙されないでくださいね。