old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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K4-GP 2018 500km

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

つづき

 

 

えーっと 

 

排気系でしたね。

僕の作る排気系は独特な形状をしています。

これは2サイクルをチューンしていくと必ず必要になるチャンバーの理論を4サイクルエンジンに応用したものです。

 

4サイクルを進化させようといくら頑張っても壁にぶつかります。

2サイクルをさわっていく事で4サイクルも進化していくのです。←偉そうな

 

IMG_0715.JPG

まずは冶具つくりから。

廃材を集めてつくりました。

3気筒は排気干渉がないので、ノーマルはざっくりとした設計ですね。

 

 

 

IMG_0728.JPG

はい  完成。

これも 転がっていたパイプをつなぎ合わせて作りました。

溶接が汚いですね(^^;;

仕事の合間に作業して2日でつくったので、僕の技術ではこんなもんです。

なめ付けだと強度が心配だったので、溶接棒をたらしてビートに幅を持たせ強度を上げてあります。

 

 

 

 

 

 

 

あえて、このタコ足に名前をつけるなら タコちゃん です。

 

 

ポイントはチャンバーの膨張室をフランジ部分に持ってきている事です。

そして、すこし後ろで絞りを入れるんです。

その理由は…

 ↓

 

 

 

 

上から目線につき観覧注意!

 

現在は吸気管も排気管も基本的に流れを気にして設計されています。

とくに吸気管は川の流れのように〜って感じです。

(とはいえ、吸気でさえも圧力変化をコントロールするインテークチャンバーが開発されています。排気だって同じなんですけどね)

排気もそうですよね。

なので、真っすぐのほうがいいに決まっていると勘違いした時代にTZR250の後方排気が生まれました。

そして、気がついたのです。

排気管は曲がっていても速いエンジンは速い!ということに。

そして、膨張室はどんどん太くなりました。

 

なぜ太くするのか?

それはその名の通り排気を膨張させることで圧力をさげる事が目的です。

圧力というものは、高いところから低い所に流れていくんです。

 

一番圧力が高い場所は燃焼室です。

低い所は膨張室です。

 

燃焼室の高い圧力は、低い膨張室へとひっぱり出されるのです。

これはブローダウンというやつですね。

 

2サイクルはこれらを積極的に使い 進化した排気管を作り上げてきました。

 

 

しかし、2サイクルは世の中から消え去り、チャンバーも忘れさられていきました。

そして、各メーカーやっきになって4サイクルエンジンの開発に進んでいったのですが、

2サイクルを知らない技術者には排気管とは、圧力変化させながら排気するものであって

川の流れのように排気するものではないという事が体感的に理解できなかったと思われます。

 

このことに気がつかなければ

僕の作るタコ足(チャンバータイプ)通称タコちゃん 

を超える排気管を自動車メーカーは作ることは出来ないでしょう。

今のところいい線いっているのがマツダですかねぇ(^^)

 

 

以上 上から目線がお送りいたしました。

 

 

 

 

 

 

ポイントは どこに膨張室を持ってくるのか?

これに尽きます。

現在の排気管だって膨張だのなんだのってやっていますが場所が悪い。

 

一番 圧力が高くなる膨張室の排気ガスを一瞬で引き出す場所は?

そんなもん フランジのところに決まっています。

超ブローダウン効果です。

めちゃくちゃ排気が吸い出されると かわりに燃焼室には冷えた混合気がバンバン入ってきます。

すると高回転も回るし、ノッキングもしにくくなります。

 

ノッキングしにくくなる

 

これがどれだけエンジンに有利にはたらくか?

詳しい人ならわかりますよね?(笑)

 

 

それじゃあさ

最初から太ーいパイプで排気管つくれば同じじゃん?

と ちらっと 思う人も居ると思いますが それだと低速トルクが出ないんです。

そこで2サイクルのチャンバーのように後半で絞りを入れるんですよ。

 

すると、低速からゆたかなトルクのまま、高回転でもパワーダウンしないという 夢みたいなエンジン特性になるというわけ。

 

特にロータリーなんか 効果的なんじゃないかなぁ…

 

 

 

まぁ とりあえずロータリーは置いていてと

 

 

実際の走りはどうなのか?

このアルトはノーマルCPUなのに、エアクリ捨ててファンネル+タコちゃん+ストレートマフラーという

本来ならガスが薄すぎてまともに走らなそうな組み合わせですが、

ラッキーなことに抵抗によって点火時期を調整できるので6度進角(ホントはもっと進角したかったが…)する抵抗を入れてあります。

これにより、なんとかまともに走るようになります。

(燃調が薄いと燃焼速度が遅くなるので、あらかじめ早めに点火すると帳尻が合うんです)

 

 

 

 

さてさて、

ウンチクはこれくらいにして  ←長いです

 

 

動画で見てもらいましょうかね(^^)

いかに普通っぽく運転しているように見えるかがポイントです。

 

 

 

いや〜 楽しかった(^^)

これから996アルトがどんな進化をしていくのか? 

楽しみです!!

 

 

 

 

 

 

 

 

K4-GP 2018 500km

JUGEMテーマ:車/バイク

 

 

44歳にして 初体験でした。

 

恥ずかしながらカーレースを経験したことがなかったのです。

若い頃はもっぱら 闇専門でしたから、せいぜい走行会に参加しました程度でした。

 

もう、僕には車のレースだのなんだのってのは ご縁が無いと考えていましたが、

そこはFacebookのおそろしさよ。

レース屋さんと繋がって、あれよあれよと参加することに。

 

 

 

いやまてよ?

僕は普通の生活の中でも自分なりに研鑽を積んできたと思い込んでいる。

実は積み重ねたものなど無く

ただの独りよがりかもしれない。

証明するならお天道様のもと、正式なレースに参加するしかない。

 

これは、ホンダ ジャイロで教えてもらいました。

独りよがりなのか?世間に通用するのか?

当時、チーム轟のメンバーに背中を押してもらって

原チャリのドラッグレース SS1/32mile に参加することになったのです。

 

 

 

 

 

 

IMG_0027.JPG

参加するマシンは スズキのアルト

これはアルトの純正ショックアブソーバー

ヘタっている訳でもないのに、ロッドが縮んだまま伸びていかないタイプです。

僕が嫌いなセッティングです。

ショックアブソーバーってのは、伸びないといかんですよ。

キーワードは 伸びる脚 なのです!

 

IMG_0025.JPG

バラしてみると こんなへんなスプリングが入っています。

これはロッドが伸びないように 押さえつけるスプリングです。

しね!!

 

 

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バラすと こんなかんじ

 

 

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金属パテで減衰特性変更

 

 

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中古ショックは…  傷が多くていかんです。

 

 

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フリクションさんにて、WPC加工してもらって 復活!

 

 

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底には エアバルブを仕込みます。

自動車のホイール用エアバルブのゴムを取り除いてですね。

ショック(金属)、バルブ(真鍮) なので半田で付きます。

ぜひ、お試しあれ。

 

 

IMG_0694.JPG

ショックのケースをショート加工。

しかし、ロッドは長いままですね。

旋盤で加工して5僂らい短くしたいのですが、うちには卓上旋盤しかありません。

 

 

IMG_0695.JPG

って、ことでm‘sモータースさんに頼み込んで 石川金型製作所のお父ちゃんにロッドのショート加工してもらいました。

   

IMG_0440.JPG

ローター研磨もお父ちゃん監修のもと m‘sモータースさんにやってもらいました。

 

 

 

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今回の肝になる スタビライザー

普通、レーシングマシンはスタビを強化するのが定番ですが、僕たちの新理論ではスタビはコーナリングの邪魔をしているモノなので

強化ではなく柔らかくします。

 

IMG_1063.JPG

ノーマルは無垢の丸棒で作られていますが、軽トラのリーフスプリングを切り出して作った板を溶接します。

 

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ブレードスタビライザーと勝手に名付けたこいつは、四輪独立懸架を促進するアイテムになるはずです。

簡単にいうと アクセルを踏めるようになる って事です。

 

 

IMG_0704.JPG

そして、これ。

オリジナルで設計した、伸びるスプリングです。

キーワードは伸びる脚ですから、伸びるんです(笑)

 

 

僕たちの新理論は

 

 伸びる脚 

 

これがどのような結果になるのか?たのしみです。

ドライバーは5人!

それぞれ 運転スキルもバラバラです。

目指すは特別なスキルは必要ない 普通に運転できるレーシングマシンです。

 

 

IMG_0766.JPG

スプリング組んだらこんな感じです。

っぽいでしょ?(笑)

 

 

 

 

 

 

次も新理論でいきますよ。

 

次回は排気系です。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

柿本改チタンマフラーの修理

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以前も修理した、PS13シルビアのフルチタンマフラー 柿本改。

 

またまた、壊れちゃったようです。(^^;;

 

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まぁ〜 派手に逝っていますね。。。

ドリフトやっていれば 仕方がないですが(^^;;

 

 

 

IMG_0209.JPG

ということで

左にある新しいサイレンサーと交換したいとの事でした。

 

 

 

 

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新しいサイレンサーは太さが違います。

ワンサイズ太いのでそのまま取り付ける事ができません。

 

 

 

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そこで細い方のパイプをテーパー加工して対応させました。

 

 

 

 

 

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新しいサイレンサーに内側のテーパー加工済みパイプを溶接してから、、、

 

 

 

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外側をぐるりと溶接で取り付けました。

 

 

 

二重になっているので取付が心配でしたが、無事に取り付けが出来たそうです。

これで沢山活躍してくれれば うれしいですね(^^)

 

 

 

 

 

 

四代目 スズキ セルボモード 4気筒エンジン

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老いては子に従え

 

 

それが自分の子供じゃなくてもね。

 

 

 

友人の子に教えられましたよ。

セルボモードには4気筒エンジンがあるということを。

 

今ではリミッター解除しているらしく、11500rpmまで回せるらしい(^^;;

ほとんど、バイクのエンジンです。

それにターボを装着しているのだから強烈のひとこと。

 

オーナーは自動車部所属の若きプライベーター

 

普段は部の先輩たちと共に、イジイジしている健全な?(笑)若者なんですが

みんなでどうしようもなくなったら、うちにやってきます。

 

まずは自分たちでやってみる!ってのは、感心するばかりです。

ネット世代で育っても、まずは手を動かすってんだから昭和かよ!!!

 

(^^)

 

 

 

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なんか、スズキは(も)基本寸法が同じらしく

かなりのシャコタンだが、他社車のサスを丸ごと移植するだけでシャコタンになるようです。

 

 

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ホイールの奥にある。。。

 

 

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ローターは少し前に僕がスリット加工したやつです。

先輩たちとがんばってちゃんと組んだんだなぁ(^^)

 

このスリット加工には一つ欠点があるんですが、それが彼らにはむしろ良かったようです。

分かる人なら、みたらわかると思うのですが、

新品ローター加工して組んだばかりなのに、レコードになっている。

これはかなり走り回ってるという事なんです。

そうなると、スリットの溝にパッドカスが溜まって埋まってしまうんえす。

したら、

なんか ブレーキが変になったと感じたんですって、

んで、掃除したら ブレーキが復活した!と感じたようです。

おかしくなったんじゃなくて、ノーマルになっただけなんですが(笑)、おかしくなったと感じたという事は?

スリット加工は効いている!!

という認識になったようです。

 

まー わかるけどね。

半信半疑ってやつ?

 

昭和をなめるな!って感じですよ。(^^)

 

 

 

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隼じゃないけど、バイクの様な4気筒エンジンです。

ちな、オイルキャッチはオーナー自作です。

これにアルミテープチューンをしてみました。

 

 

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僕の最近のトレンドはアルミテープを一度クシャクシャにしてから、張り付けるやつです。

角から放電するわけですから。

 

 

 

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ガンスパークちぇきな!?

 

 

 

 

若きプライベーターのインプレ

 

 

 

 

エンジンがスムーズな気がします!!!

 

 

 

 

以上

ダイヤの原石のインプレでした。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

アクティートラック ヘッドライトバルブ交換

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少し前になりますが、アクティートラックのヘッドライトバルブが切れてしまったので交換しました。

 

イエローバルブだったんですが、これは長持ちしました。

アクティートラックを3台乗り継いだのですが、ずっと使っていました。

どこのメーカーだったか 忘れましたが、ちゃんとしたものを買おうと思っていいやつをセレクトした記憶があります。

これは本当に高性能ハロゲンでした。

他の人が乗ってライトをつけると「あ!HIDだ!」と何回も言われたことがあります。

 

あかるく

みやすく

ながもち

 

このすばらしいハロゲンバルブのメーカーは… 

忘れちゃったから しかたがない。。。

 

ときに、新しい車はイエローバルブはNGと聞きました。

全く意味がわかりませんが、そういった意味でも 高性能イエローバルブが見つか可能性は低いと判断し

いわゆるホワイトバルブをセレクト。

 

 

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ホワイトと言っても4000Kです。

でも、決め手は明るさ感(感ってなんだよ!笑)

陳列棚のなかで一番の明るさ感だったのです。(だから感ってYO!)

 

 

 

IMG_8892.JPG

昼間みると イエローバルブはこんな感じだったんだな。

ううう

今までありがとうぅ

 

 

 

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えっと 4000kってノーマルバルブ感(感っす)

 

 

 

IMG_8894.JPG

でも 外したついでに コンパウンドでシコシコ感。

 

 

 

 

 

くるま屋の友人も結局4000kあたりが一番見やすいといっておりましたです。 はい。

 

今でも僕はHIDが抜きんでていると思っていますが、配線とかちょいと面倒だし

配線そのままでもいけるLEDとかの時代もそこまで来ているし

でも、結局 普通のハロゲンを使ちゃう感。

 

 

 

 

まあ そろそろ 焼酎はお湯割りより 水割りの季節になりましたねって話ですよ。

ほんとに。

 

 

 

 

 

アクティートラックの排気管楽器

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以前 お伝えしたアクティートラックのマフラーが進化?しました。

 

 

 

 

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太さの違うパイプを並べれば、和音的な?音にならないか?と思ったからです。

結果はまあまあだったけど、スペースの問題があった。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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なので、中に仕込んでみた。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

最終的には三本のパイプを仕込んで作りました。

 

 

 

 

 

パイプ1本のころは街道レーサーみたいでした。

そのせいもあって悪ふざけ動画になってしまったが…(^^;;

 

 

 

 

パイプに穴を開けると音色が変わります。

パイプサイズを変えても音が変わります。

理想の形があるのかもしれないが、フェラーリの様にはなりそうもないです。

 

 

しかし、僕の軽トラライフはさらに楽しいものになりそうです。(^^)

 

 

 

 

 

 

 

 

アルミホイールの修理とか、リヤショック改造とか、アルミ叩き出しチンスポとか

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友人からアルミホイール修理を頼まれていたんですよ。
修理といっても、溶接を頼まれただけなんですけどね。
IMG_6942.JPG
リムが曲がってダメになってしまったので、いらない純正ホイールから切り出したリムを溶接してほしいというものでした。
 

 

 

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まあ、こんな感じです。

ホイールはチャイナ製でしたが、溶接に困るような粗悪な鋳物ではありませんでした。

 

 

で、

軽トラ アクティーの単管パイプで作ったマフラーの反響パイプ!

その名は 奏管 を見てもらいたくてこのホイールを届けにいったんです。

んで、ちょっと乗ってもらったんですけど、意外な反応がかえってきました。

 

マフラーがどうのこうのより なにこれ?デフでも入ってんの? と言われました。

実は、なーんか リヤサスの動きがおかしいような?気がすると思ってはいたのですが原因を調べる事はありませんでした。

で、

デフが入っているようなハンドリングみたいなんだけど? と言われ…

 

ああ そうか。 と。

 

 

簡単にいうと 左リヤショックが抜け気味になっていたんです。

デフが入っているようなハンドリングと指摘されたことで、原因を調べるまでもなく分かったというか分からせられました。

 

IMG_7253.JPG

やはり、というか…

中古を購入したら、片方が油漏れしていました。。。

なので、漏れていない同士を組み合わせたんですが、微妙に長さが違いました。。。。

でも、リーフスプリングのストロークの範囲ではどちらでも問題ない事がわかったので一安心(^^)

画像でもわかると思いますが、上から3本目はノーマルで縮めたら伸びることはありません。

これがオイルショック(圧力が掛かっていない)の特徴です。

(車両によってはオイルショックの方が合う場合もあります)

 

 

IMG_7250.JPG

ストロークを測っている時に…

 

ブッシュが相当いかれてますね(^^;;

 

 

 

 

https://www.youtube.com/embed/Er18zQmmQ1U

 

これは低圧ショック(圧力が掛かっている)だと分かりやすいように、オイルは入れてない状態の動画です。

 

ちょっと、難しい話になりますが、このノーマルショックは縮み側の減衰力は非常に弱くて伸び側が強い特性でした。

ショックというのはリバウンド つまり伸び側の特性もとても重要なんですが、答えが一つではないのです。

いろんな要素によってこうしたら良くなるだろうというのは変わってきます。

 

 

このアクティーのリヤショックは 縮みやすくて伸びにくい特性+圧力で伸びようとしない という物でした。

 

どういう事なのかというと、ハンドルを切ってコーナーを曲がると内側のタイヤが浮こうとして

タイヤが滑りやすい状態になるのでアクセルを開けることが出来ません。

 

だから、浮こうとするタイヤをサスを伸ばしてなんとか地面に押し付けたいので圧を掛けたかった、

自らが伸びようとするショックなら、タイヤが浮きにくくアクセルを開けられるようになると考えたのです。

 

 

もちろん、中に入れる油は再調整したものをいれました。

もう少し硬くてもいいかな?と感じてたのでそのように調整しました。

 

 

 

インプレ

 

ねらいはドンピシャ!

以前よりもふらつくことなくアクセルを早く開けられるような特製になりつつ乗り心地もむしろ良くなりました。

 

 

 

 

 

どうして、そうなったのかというと

 

 

 

もともと縮み側の減衰がとても弱かったので硬い油にしてちょうど良くなった。

 

もともと圧力を掛けていないので伸びることが出来ずにタイヤが浮きやすかったが、

圧力を掛けてタイヤを地面に押し付けられるようになった。

 

 

 

といった感じですね。

 

 

 

最後にデフ入ってるの?という感覚がどういうものなのか?

知りたいマニアックな方にお伝えしますが

特にリヤですけど、縮み側の減衰力が弱くなるとハンドル切ったときに過重が一気にタイヤに掛かり過ぎてリヤが流れるんです。

それはまるでLSDを入れてアクセル全開でハンドルをこじったような動きになるんです。

とうぜん、危険です。

ハンドル切ったらスピンモードですからね。

しかし、この特性を利用してドリフトに持ち込むセッティングもあります。

 

たとえば、サーキットでリヤを最強から減衰を弱めていくと、ハンドル切っただけでオーバーステアになるところが見つかります。

自分が練習したいコーナーに合わせて調整すればドリフトマシンになります。

(もちろん調整幅が少ないと思ったようにはいきません)

 

注意点はたとえば低速コーナーに合わせたら、高速コーナーは超オーバーステアになってしまうのでお忘れなく。

出来れば、伸び側と縮み側のの減衰調整は別々のショックだときちんとセッティングが出来ますよ。

だって、弱くしたら伸び側も弱くなってリヤがフワンフワンしちゃいますからね。

(やはり、調整幅の広い 個別調整のショックはとても利用価値がありますね)

 

 

 

 

そんなハンドリングの異常を一発で言い当てたその人は…

IMG_6961.JPG

相変わらず ド・変態でした。

このリップスポイラーはアルミ板から叩き出して作ったそうです。

正直 普通に存在しているのですが、意味が分からないレベルです。

物つくりしたことない人には、ここに存在しているのだから当たり前に存在するものだろうと思うんでしょうね…

 

あーあ、 まったくもって 呆れるしかないほどに あきれ返って 笑うしかありません(笑)

 

これだから物作りって、やめられませんね!!

 

 

 

 

 

 

 

農道のフェラーリと言われるアクティーの排気音を官能的にしたい。

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ずっと考えていたことがある。
フェラーリの排気音だ。
楽器のような官能的なその音色は人々を魅了してやまない。
僕もその一人である。

10代のころからバイク、車のマフラーは何台も自作してきた。
しかし、楽器のような官能的な音色に近づく事は出来なかった。

ある時、SL D51を見た。
飾ってあるものではなく、本当に煙を立てて走っていた。
目の前に来た時D51は汽笛を鳴らしたのである。
鳥肌が立った。
今、思い出しても涙が出そうだ。
それからというもの汽笛の構造を調べる事が楽しみになった。
そして、4ストジャイロのマフラーを作っては見たが… どうにも。
考えている事と現実がリンクしないのである。
一度、イタリア娘と付き合ってみないと官能的な音という物は理解できないのだろうか?



そうこうしているうちに月日だけが流れていきました。
そして、今年の夏のツーリング時期がやってきました。
栃木の星家で雑談していたときの事、 バット管の話を聞いてしまったのです。

「あの絞りが何とも言えないらしいですよ」

衝撃を受けた。
そういえば、金属バットってどうやってあの形状を作り出しているのだろう?
ヘラ絞りだろうとは思うが… 
それにしてもあのグリップの丸いとこ あれどうやるのだろう??

おっと、バット管でしたね。
バット管とは金属バットをぶった切ってバイクのマフラーにしていた人物が栃木にいたという話だったんです。
それからというもの、いいバットがないか?と探す日々になりました。

そんな時、親父の友人宅にお邪魔した時の事、外に子供用バットが転がっていました。

「おじさん、このバット貰えませんか?」

我慢できずにそう言ってしまった!

「おお、いいよ」

言ってみるもんである。
さっそく… 刻むのはちょっと抵抗があったが…


エイヤー!!


両端を刻んでマフラーに突っ込んでみた。
が… 思ってたのと違う… なぜだ…
何が違うのか?
打ちひしがれるその時、なにがが思いついたような??


これはね(笑) 色んな事をやってみた一部ですけども、注目は単管パイプです。
途中で穴が開いてるでしょ? この穴に排気を当ててみると、今までと違う感じになったのです。
バット君はごめん 
とりあえず 冬眠しててもらうとして車幅の単管パイプを切り出して排気口の位置に穴を開けました。
すると、今までにない音が出るようになったのです!!!
D51の汽笛と同じ?構造です。
簡単に言うと長さの違うパイプに蒸気(圧力)をあてて音色をだしているのですが、
これは単管パイプの1/3位のところにある穴に排気(圧力)を当てると左右で長さが違うので二種類の音色が出る仕組みです。
D51はたしか5つの音色でしたが、こっちは2つの音色ですが、このような考え方の排気管は今までなかったのではないでしょうか?
音は文章で伝えるのは難しいので動画を撮ってみました。 それでは官能的?な音色をどうぞ!!












思ってたのとちがう…

 

 

 

 

しかし、この音色が3気筒のアクティートラックのものだと思えますか?

何か?ちがうエンジンのように聞こえます。

 

官能的な音色を見つける旅は

まだ、始まったばかりです。

 

 

 

 


 

フォークオイルとATオイル

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むか〜し、むかし フォーク用のオイルが無かったそうな。。。

指定オイルはATオイル

そういう時代があったそうな。。。



時は平成29年!!

もはや、フォークにATオイルを使う時代ではなく、専用フォークオイルがあふれる時代になったとさ。

めでたしめでたし。

とっぴんぱらりのぷう












僕は車のオートマチックトランスミッション(AT)が嫌いでした。
何というか いつまでも半クラッチみたいな感覚が嫌いでした。
いつしか、ATにもロックアップ(滑らせない)が付くようになり多段化されてあまり気にならないようになりましたが…





うちのサンバーは3速ATです。
感覚から言ってロックアップは無さそうです。

アクセル踏むと ぶぉ〜〜とか言って なんていうか回転のわりに進まない感覚。

嫌いです。
こういう感覚。








いつだったか
ショックの油の話になったんです。
今やショックの油は硬さが自由に選べる時代になった。
そんな話をしていました。





ん????




硬さを選べる????




逆に!!!!




ATオイルの硬さも選べるという事にならないか?????

















とりあえず、川崎のフォークオイル#15を選びました。
理由は安かったから。
(だって、最悪 ダメだったら交換しないといけないし)



いやーーー!!
サンバーってホントにしっかりと造り込んでありますね!
こんな、アンダーカバーなんて普通車にだってついていませんよ〜(^^)


おっと! 
フォークオイルの話でしたね。というかATオイルのはなし。

サンバーのATオイルを抜いてですね。
(何リッター抜いたか忘れたがたぶん2L弱)
フォークオイル#15を1L+適当なATオイルを足してみました。

たった1L硬いオイルを入れたたところで、、、

さて、どうなるか。






たまーにしか乗らない僕のインプレ



なんだろ?いい??? んじゃないか? 
たぶん…
てか、エンブレの効きは確実に良くなった。
うーむ。
そもそも、交換する前のフィーリングが良くわからない…
しかし、交換後のフィーリングは嫌いじゃない。
むしろ、普通になった。
普通ゆえに いやだなぁ と感じながら運転している事が消えて 普通だから何も感じないようになりました。
つまり、運転してて ストレスがなくなったのです。








そして、オーナーである親父さんのインプレ


いきなり、おふくろの意見ですが、いつも助手席に乗っているお袋さんですが
親父がアクセルを踏んだ瞬間から違ったそうです。
いつもはブワァ〜となってから、スルスルと動き始めるのに、 ブワァ〜と動くのが殆ど同時になって
アレ? いつもより早く動くなぁ と思ったそうです。
そして、親父さんですが、いいと思うよ!なんか分からないけど良くなったと思う との事でした。



僕は 車の事が良くわかっていない 女性や子供の感想を一番重視しているので
親父はともかく、おふくろさんの意見はとても参考になりました。






その後、車を借りて僕自身また運転してみました。

ん?
これ良くない?
てか、だいぶ良くない?
つーか、コレよくなくなくなくなくsay yeah!!!




冗談はさておき

本当にいい感じです。
たしかにロックアップがないから、滑りが減ったぶん前に進むしエンブレも効く
じゃあ、ロックアップがない旧車だけに効果があるのだろうか?

おふくろさんの感覚を大切にしたい。

つまり、アクセルを踏んだ瞬間の一転がりの違いを感じ取った訳という事は?
ロックアップ付きであっても、ロックアップする前の段階から違いが出る訳です。


フィーリングは確実に良くなることは分かった。
しかし、考えられるのが燃費の悪化です。
だって、硬いオイルにしたら抵抗が増えて燃費が悪くなりそうですよね。




月日が経ってから 親父さんに燃費を聞いてみました。



1L 7.4km  →  1L 8.8km


ん? リッター1.4km伸びてるよ??

滑りが減って 前に進むようになったから???

じゃあ、ロックアップ機能付きATだったら、走り始めたら滑らない訳だしそんなに変化はないのか?



どちらにしても燃費が悪くなることはなさそうだ。
いままで、ATにフォークオイルを流用する人が居たのか?どうか?わからないが
たしかにフィーリングと燃費は良くなりました。

ま、こんな与太話 こわくて誰も信じやしないだろうけどさ、、、

そしたら、僕の言ってることなんて 最初は殆ど与太話と思われていたんですけどね。




とっぴんぱらりのぷう
シルビア SR20 オーバーホール

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僕ら世代からすると、日産のSR20エンジンは割と新しいエンジンのように感じます。

しかし、実際はかなり古い昔のエンジンとなってしまいました。
それでも、まだまだ現役エンジンの一つです。
古いエンジンということは、オーバーホールが増えることになります。


神奈川県の足柄にあるレース屋さん ガレージ ディヴァージョンさん http://diversion1028.com/index.html 
よりご依頼をいただきました。


 
SR20のオーバーホールをするにあたって、ピストンとメタルベアリングにコーティングをしてほしいとの事でした。

正直ね。
うれしいです。
単に仕事が入ったからうれしいっていうんじゃないですよ。

それもあるけど…

メタルベアリングへのコーティングですよ。
ちょっと下の画像を見てください。




かなり、アタリが出ていますね。
このレベルだと、ショップによってはメタル交換となります。

しかし、ディヴァージョンさんは違いました。
「せっかくアタリが出ているのだから、メタルは滅多に交換しない。」との事でした。

流石はレース屋さんですね!! わかってらっしゃる!!!(上から目線)


どういう事かと言いますと

メタルベアリングに限った話ではないですが、摺動部分には必ず相手があります。
メタルベアリングの場合の相手はクランクシャフトになります。
クランクシャフトだけではないですが、必ず製造誤差があり全く同じものは二つとありません。

ですので、慣らし運転というものが必要であり、 回すことによってお互いに擦れ合って絶妙なクリアランスを作っていく…

人によってはこのメタルベアリングを摩耗が激しいと判断し
少数ではありますがこれをアタリの出ている良いメタルベアリングだと判断します。

アタリが出ているベアリングというのは、
そのクランクシャフトと長期間の走行によって擦れた事によって作られた専用ベアリングと言えます。
大変貴重な存在です。

長年連れ添った夫婦のようなものです。
相性はばっちりだけどちょっこっとお疲れの奥様に新しくお化粧をしてあげましょう〜!

ちょっと、違うか!(笑)


とにかく(^^;; お互いが擦れ合う事で絶妙なクリアランスを作っていくことを、自己形成といいます。
最近、新技術として自己形成を使った製品が出てくるようになりました。



何を隠そう 僕は20年以上前から エンジンの摺動部分を自己形成でクリアランスを作ってきました。
しかし、世の中には全く理解されてきませんでした。

そんなに細かい事を気にしなくても、エンジンは動く なので そんな必要はない。。。

たしかにそうかもしれない… 

でも、僕はこの技術は未来には絶対に必要になると信じて来ましたが、ここ数年で自己形成理論で作られた製品が見られるようになってきたので、うれしかったのです。


しかも、それをうちに仕事で出してくれるショップさんまで現れたんですから嬉しくないはずがありません。
(今までは自分や友人のエンジンを加工していた)


ううう…
石の上にも25年ですよ。
人生 忍耐ですね。



それでは、みなさん ごきげんよう…







じゃなかった!
つづきますよ!






行程としては 下地処理 脱脂 塗布 加熱 仕上げ で完了です。




後はピストンですね。
ピストンはショップさんからの注文は以前からありました。
ピストンコーティングは古くから知られていましたからね。

今回は32ピストンで組むとの事。
決して排気量UPのためではなく、シリンダーが錆びていて巣がひどかった為にオーバーサイズを使うとの事でした。





良いピストンですね〜
クーリングチャンネルだし、補強の鉄板入り! 普段 原チャリのピストンに見慣れているからもの凄く凝った作りにウットリです。





よく見ると 純正でコーティングがしてあります。
では、新たにコーティングする必要があるのでしょうか?





こちらがコーティング後です。
違いが分かるかな?
トップランドはもちろん、グルリと360度塗ってあります。

動いていたエンジンをバラすと分かるんですが、トップランドもシリンダーと擦れた痕があります。
たしか、授業ではトップランドは当たらないと教わったと思いますが… それはあくまで理論の話。

現実は違います。

では、なぜ?授業では当たらないと教えるのか?
それは当たらないようにスカート部よりサイズをすこし小さくしてあるからです。

逆に言えばそこはガタガタと言えます。 
そこからブローバイガスが抜けやすくなる事は明白ですね。

ただ単にグルリと360度塗っているわけではありません。

スカート方向はアタリが強いので、薄目に(あたりが強いところは最終的に擦れてなくなるから)

アタリが弱いピストンピン方向は厚めに塗るのが重要なポイントです。






メタルベアリングにも、重要なポイントはありますよ!
しっかりと教えちゃいますのでよろしくお願いしますよ!

赤○の部分をよく見ると、新品時のままです。
つまり、まったく当たらない部分です。
当たらないという事は隙間が多いという事です。
クランクシャフトというのは、油圧を掛けてオイルで浮いている状態で回しています。
なので、隙間はない方が油圧が掛かるのですが、どうしてもこの隙間から油圧が逃げてしまいます。

そこで!
この両端部分だけを厚く塗布する事が重要なのです!




企業秘密レベルですがね、、、
声をあげても20年以上秘密になっていた訳ですし(涙) もう、秘密の期間はとうに切れました。


確かに四半世紀前にこのレベルでエンジンを作ろうという人は居なかったかもしれませんが
時代は変わった!














今はここまで組まれたようです。
流石!キッチリとポイントを押さえて組んでますね。

ディヴァージョンの社長さんの言葉で印象に残ったのは

「お金を掛ければいくらでもパワーは出せるが、そういう人ばかりじゃない。大切に長く乗っていきたい人達の手助けをしていきたい」

うーん、さすがD1に参戦していただけの事はある深いお言葉です。

僕も共感できる部分です。
このコーティングはチューニングというよりも、レストアにこそ向いているのかもしれません。

もう、オーバーサイズピストンがない。。。
もう、メタルベアリングが出ない。。。

そういう時に思い出していただきたいです。


この技術がもっと広まることを願いつつ 夜の街に出かけるのでした。
人間同士も擦れ合わないと仲良くなれませんからねぇ(笑)





では!また、会いましょう〜!