old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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フォークオイルとATオイル

JUGEMテーマ:車/バイク




むか〜し、むかし フォーク用のオイルが無かったそうな。。。

指定オイルはATオイル

そういう時代があったそうな。。。



時は平成29年!!

もはや、フォークにATオイルを使う時代ではなく、専用フォークオイルがあふれる時代になったとさ。

めでたしめでたし。

とっぴんぱらりのぷう












僕は車のオートマチックトランスミッション(AT)が嫌いでした。
何というか いつまでも半クラッチみたいな感覚が嫌いでした。
いつしか、ATにもロックアップ(滑らせない)が付くようになり多段化されてあまり気にならないようになりましたが…





うちのサンバーは3速ATです。
感覚から言ってロックアップは無さそうです。

アクセル踏むと ぶぉ〜〜とか言って なんていうか回転のわりに進まない感覚。

嫌いです。
こういう感覚。








いつだったか
ショックの油の話になったんです。
今やショックの油は硬さが自由に選べる時代になった。
そんな話をしていました。





ん????




硬さを選べる????




逆に!!!!




ATオイルの硬さも選べるという事にならないか?????

















とりあえず、川崎のフォークオイル#15を選びました。
理由は安かったから。
(だって、最悪 ダメだったら交換しないといけないし)



いやーーー!!
サンバーってホントにしっかりと造り込んでありますね!
こんな、アンダーカバーなんて普通車にだってついていませんよ〜(^^)


おっと! 
フォークオイルの話でしたね。というかATオイルのはなし。

サンバーのATオイルを抜いてですね。
(何リッター抜いたか忘れたがたぶん2L弱)
フォークオイル#15を1L+適当なATオイルを足してみました。

たった1L硬いオイルを入れたたところで、、、

さて、どうなるか。






たまーにしか乗らない僕のインプレ



なんだろ?いい??? んじゃないか? 
たぶん…
てか、エンブレの効きは確実に良くなった。
うーむ。
そもそも、交換する前のフィーリングが良くわからない…
しかし、交換後のフィーリングは嫌いじゃない。
むしろ、普通になった。
普通ゆえに いやだなぁ と感じながら運転している事が消えて 普通だから何も感じないようになりました。
つまり、運転してて ストレスがなくなったのです。








そして、オーナーである親父さんのインプレ


いきなり、おふくろの意見ですが、いつも助手席に乗っているお袋さんですが
親父がアクセルを踏んだ瞬間から違ったそうです。
いつもはブワァ〜となってから、スルスルと動き始めるのに、 ブワァ〜と動くのが殆ど同時になって
アレ? いつもより早く動くなぁ と思ったそうです。
そして、親父さんですが、いいと思うよ!なんか分からないけど良くなったと思う との事でした。



僕は 車の事が良くわかっていない 女性や子供の感想を一番重視しているので
親父はともかく、おふくろさんの意見はとても参考になりました。






その後、車を借りて僕自身また運転してみました。

ん?
これ良くない?
てか、だいぶ良くない?
つーか、コレよくなくなくなくなくsay yeah!!!




冗談はさておき

本当にいい感じです。
たしかにロックアップがないから、滑りが減ったぶん前に進むしエンブレも効く
じゃあ、ロックアップがない旧車だけに効果があるのだろうか?

おふくろさんの感覚を大切にしたい。

つまり、アクセルを踏んだ瞬間の一転がりの違いを感じ取った訳という事は?
ロックアップ付きであっても、ロックアップする前の段階から違いが出る訳です。


フィーリングは確実に良くなることは分かった。
しかし、考えられるのが燃費の悪化です。
だって、硬いオイルにしたら抵抗が増えて燃費が悪くなりそうですよね。




月日が経ってから 親父さんに燃費を聞いてみました。



1L 7.4km  →  1L 8.8km


ん? リッター1.4km伸びてるよ??

滑りが減って 前に進むようになったから???

じゃあ、ロックアップ機能付きATだったら、走り始めたら滑らない訳だしそんなに変化はないのか?



どちらにしても燃費が悪くなることはなさそうだ。
いままで、ATにフォークオイルを流用する人が居たのか?どうか?わからないが
たしかにフィーリングと燃費は良くなりました。

ま、こんな与太話 こわくて誰も信じやしないだろうけどさ、、、

そしたら、僕の言ってることなんて 最初は殆ど与太話と思われていたんですけどね。




とっぴんぱらりのぷう
シルビア SR20 オーバーホール

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僕ら世代からすると、日産のSR20エンジンは割と新しいエンジンのように感じます。

しかし、実際はかなり古い昔のエンジンとなってしまいました。
それでも、まだまだ現役エンジンの一つです。
古いエンジンということは、オーバーホールが増えることになります。


神奈川県の足柄にあるレース屋さん ガレージ ディヴァージョンさん http://diversion1028.com/index.html 
よりご依頼をいただきました。


 
SR20のオーバーホールをするにあたって、ピストンとメタルベアリングにコーティングをしてほしいとの事でした。

正直ね。
うれしいです。
単に仕事が入ったからうれしいっていうんじゃないですよ。

それもあるけど…

メタルベアリングへのコーティングですよ。
ちょっと下の画像を見てください。




かなり、アタリが出ていますね。
このレベルだと、ショップによってはメタル交換となります。

しかし、ディヴァージョンさんは違いました。
「せっかくアタリが出ているのだから、メタルは滅多に交換しない。」との事でした。

流石はレース屋さんですね!! わかってらっしゃる!!!(上から目線)


どういう事かと言いますと

メタルベアリングに限った話ではないですが、摺動部分には必ず相手があります。
メタルベアリングの場合の相手はクランクシャフトになります。
クランクシャフトだけではないですが、必ず製造誤差があり全く同じものは二つとありません。

ですので、慣らし運転というものが必要であり、 回すことによってお互いに擦れ合って絶妙なクリアランスを作っていく…

人によってはこのメタルベアリングを摩耗が激しいと判断し
少数ではありますがこれをアタリの出ている良いメタルベアリングだと判断します。

アタリが出ているベアリングというのは、
そのクランクシャフトと長期間の走行によって擦れた事によって作られた専用ベアリングと言えます。
大変貴重な存在です。

長年連れ添った夫婦のようなものです。
相性はばっちりだけどちょっこっとお疲れの奥様に新しくお化粧をしてあげましょう〜!

ちょっと、違うか!(笑)


とにかく(^^;; お互いが擦れ合う事で絶妙なクリアランスを作っていくことを、自己形成といいます。
最近、新技術として自己形成を使った製品が出てくるようになりました。



何を隠そう 僕は20年以上前から エンジンの摺動部分を自己形成でクリアランスを作ってきました。
しかし、世の中には全く理解されてきませんでした。

そんなに細かい事を気にしなくても、エンジンは動く なので そんな必要はない。。。

たしかにそうかもしれない… 

でも、僕はこの技術は未来には絶対に必要になると信じて来ましたが、ここ数年で自己形成理論で作られた製品が見られるようになってきたので、うれしかったのです。


しかも、それをうちに仕事で出してくれるショップさんまで現れたんですから嬉しくないはずがありません。
(今までは自分や友人のエンジンを加工していた)


ううう…
石の上にも25年ですよ。
人生 忍耐ですね。



それでは、みなさん ごきげんよう…







じゃなかった!
つづきますよ!






行程としては 下地処理 脱脂 塗布 加熱 仕上げ で完了です。




後はピストンですね。
ピストンはショップさんからの注文は以前からありました。
ピストンコーティングは古くから知られていましたからね。

今回は32ピストンで組むとの事。
決して排気量UPのためではなく、シリンダーが錆びていて巣がひどかった為にオーバーサイズを使うとの事でした。





良いピストンですね〜
クーリングチャンネルだし、補強の鉄板入り! 普段 原チャリのピストンに見慣れているからもの凄く凝った作りにウットリです。





よく見ると 純正でコーティングがしてあります。
では、新たにコーティングする必要があるのでしょうか?





こちらがコーティング後です。
違いが分かるかな?
トップランドはもちろん、グルリと360度塗ってあります。

動いていたエンジンをバラすと分かるんですが、トップランドもシリンダーと擦れた痕があります。
たしか、授業ではトップランドは当たらないと教わったと思いますが… それはあくまで理論の話。

現実は違います。

では、なぜ?授業では当たらないと教えるのか?
それは当たらないようにスカート部よりサイズをすこし小さくしてあるからです。

逆に言えばそこはガタガタと言えます。 
そこからブローバイガスが抜けやすくなる事は明白ですね。

ただ単にグルリと360度塗っているわけではありません。

スカート方向はアタリが強いので、薄目に(あたりが強いところは最終的に擦れてなくなるから)

アタリが弱いピストンピン方向は厚めに塗るのが重要なポイントです。






メタルベアリングにも、重要なポイントはありますよ!
しっかりと教えちゃいますのでよろしくお願いしますよ!

赤○の部分をよく見ると、新品時のままです。
つまり、まったく当たらない部分です。
当たらないという事は隙間が多いという事です。
クランクシャフトというのは、油圧を掛けてオイルで浮いている状態で回しています。
なので、隙間はない方が油圧が掛かるのですが、どうしてもこの隙間から油圧が逃げてしまいます。

そこで!
この両端部分だけを厚く塗布する事が重要なのです!




企業秘密レベルですがね、、、
声をあげても20年以上秘密になっていた訳ですし(涙) もう、秘密の期間はとうに切れました。


確かに四半世紀前にこのレベルでエンジンを作ろうという人は居なかったかもしれませんが
時代は変わった!














今はここまで組まれたようです。
流石!キッチリとポイントを押さえて組んでますね。

ディヴァージョンの社長さんの言葉で印象に残ったのは

「お金を掛ければいくらでもパワーは出せるが、そういう人ばかりじゃない。大切に長く乗っていきたい人達の手助けをしていきたい」

うーん、さすがD1に参戦していただけの事はある深いお言葉です。

僕も共感できる部分です。
このコーティングはチューニングというよりも、レストアにこそ向いているのかもしれません。

もう、オーバーサイズピストンがない。。。
もう、メタルベアリングが出ない。。。

そういう時に思い出していただきたいです。


この技術がもっと広まることを願いつつ 夜の街に出かけるのでした。
人間同士も擦れ合わないと仲良くなれませんからねぇ(笑)





では!また、会いましょう〜!




アジアン タイヤ

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http://oldkp.jugem.jp/?eid=1000#comments
        ↑
 以前エルグランドのタイヤ交換をした記事です。

この時は 激安 アジアンタイヤを組みました。
アジアンタイヤは減りが早いのが多くあるようで、距離を乗る職人さんからは大不評なのは聞いていましたが、
エルグランドはそんなに距離を走る訳じゃないからと、安いアジアンタイヤにしたのです。


それから、2年8か月。。。



先日 大阪に行ってきたのですが、どうもハンドリングがおかしいと感じていました。
ハブベアリングでも逝ったような、コココココという微かな異音と振動が伝わってくるんです。
うーん…
これはハブBR交換かなぁ?とか考えながら走っていたんです。


そして、すこし休憩してタイヤが冷えてから走り始めると…



明らかにタイヤから変な音がするんです。
よく見るとトレッドには細かいひび割れが…
新品時には分かりませんでしたが、質が悪いですね。。。
やっぱり、安物買いの銭失いってやつですね〜(><)


>今度買う時はソナーのSX-2にしよう。その頃までその種類あるかなー?というか会社あるかな。。。

と以前の記事に書いていたのですが
どうやら、ソナーはナンカンタイヤのセカンドブランドのようでした。

ナンカン タイヤの方は問題ないですし、その他の車両でも履いていますが問題が出たことはありませんが
セカンドブランドタイヤがこんなんじゃ怖くて使う気が失せました。




ところでそろそろ冬なのでスタッドレスタイヤにしないと突然の雪に対応できません。
しかし、これがまた 結構 面倒くさいのです。。。

あまりに、めんどくさいのでスタッドレスタイヤのまま一年を過ごしてしまうようになりました。
ところが最近のスタッドレスタイヤは高速安定性もあるし履きっぱなしでもあっという間に溝が無くなることもありませんでした。

って事で

リヤタイヤのナンカンはまだ大丈夫だけど
思い切って4輪ともにスタッドレスタイヤにすることにしました。


サマータイヤはアジアンタイヤでもいいかもしれませんが、
スタッドレスタイヤはやっぱり 国産にかぎる!!!!


なんて、思っていたら交換する前に 54年ぶりに11月の初雪が降ってしまいました。
まぁ、うちのポルシェとフェラーリは年中スタッドレスタイヤなので、全く問題ありませんでしたが。




農道のね。



アクティートラック ワンオフマフラー

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うちのフェラーリが車検だったんですよ。
フェラーリといえど、車検は自分で通します。

以前、フェラーリで名古屋に行ったときに、テールパイプが腐ってて折れてしまっていたんですよ。


あ。
フェラーリといっても、農道のフェラーリですけどね。(笑)


折れたテールをもぎ取って乗っていましたが、さすがに車検では指摘されて落ちてしまいました。



前々から 作ろう作ろうと思っていたマフラーですが、ついにその時を迎えたのでした。




最初は新型アクティーのテールを使おうとか、エナジードリンクを飲みながら考えていたのですが・・・



純正パイプってすごいです。 
曲がったパイプが二重構造! でも、思ったより内径が細いです・・・




エナジードリンクの影響かな?
なんかこう めんどくさくなってきちゃいまして、バイクのサイレンサーをストレートに付けちゃえばいんじゃん?
(これは兄貴のXJR1300用のフルエキ…勝手に使ったら怒られるかな?と)



サイレンサーだけなら、自分も持っていたのでこいつでつくりました。




こいつは平成9年式なのでマフラー排気音規制が103dbです。
余裕で車検に合格しました。
まぁ この歳でこれ以上の音量だと 自分が厳しいですが(^^;;

どうでしょうか??
確かに速くはない!が。。。

2速で55/hは出るようになりました。
ノーマルだと2速で40/h出すのも結構大変なんですよ。


エンジン自体はノーマルで、吸排気系チューンだけです。
結構 おもしろくなりましたよ(^^)

ただ、最近 さらにミッションの入りが悪くなってきました。
替えのミッションは数年前から用意だけはしてあるのですが………


いつになることやら!








新年会はどこでやる?
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大阪の友人にお届け物をするために 軽トラックの整備をしました。

この季節ですと まずはタイヤをスタッドレスに交換です。


これは何をしているのかわかりますか?
タイヤの中に何かを入れているところです。

実はタイヤ復活剤を入れました。
グリップ復活剤っていうのがあるんですよ。
本来はタイヤのトレッド面に塗りこむんですが、裏技としてタイヤ内に入れてしまうというのがあります。
これについては、改めて記事を書くつもりなので今回はこれにて。




タイヤの次はオイル交換です。
ほぼ交換してから一年前になります。 エンジンは交換時期ですがMTはまだそれほどでもありません。
しかし、EGとMTの両方交換しました。
理由はミッションの入り。  どうも 渋いんです。 よくガリっとなります。
シンクロナイザーリング等が摩耗しているから仕方がないのか。。。
と諦めてはいましたが…

最近 あることに気がつきました。
それで、MTオイルも交換することにしたのです。



エンジンオイルはまぁまぁ 交換時期でしょう。


ミッションオイルはですね。
モリブデン添加剤を入れてあるので黒く見えますが、まだまだ使える範囲です。



そして、オイルフィルターは なんと!! 新品交換です!!

今までは洗浄して繰り返し使ってきましたが、ついにおさらばです。
僕が新品を買うなんてめずらしいですか? 

安心してください。 買っていませんよ! 友人に頂きました。(^人^)


さて、エンジンは冬とはいえ 今までより少し硬めの調合にしました。
いままでは3wくらいで今回は10wくらいです。
少しノイズが気になってきたということと、硬くすることによって回りが重くなるのか?という確認のためです。
柔らかいオイルに交換すると、柔らかいというより新しいオイルに交換されることにより
フィーリングが良くなってしまうので正直分かりにくい部分があります。
なので、今回は新しいオイルかつ 少し硬めの10wで変化を見ます。



お次はミッションオイルですね。
ミッションオイルの硬さについて あることに気がついた というある事とはですね。

っと  そのまえに。 
MTってのはだいたい 冷えていると入りが悪いことがほとんどです。
冬に朝なんかは特に温まるまでは苦労する車もあります。

寒いとオイルが硬くて、それが抵抗になって動きが渋いということでしょう。

しかし、稀に逆のパターンも存在するのです。
難しく考えなければ 


冷えてるとき入りが悪い=柔らかいオイルに交換

冷えている時の方が入りが良い=硬いオイルに交換


という訳です。
簡単な話なのですが、現実は冷えているとき入りが悪い車両がほとんどなので
ついつい その逆を考えなくなっていたのです。

そして、最近 寒くなってきて アレ?と感じたんです。
冷えている時の方が若干入りが良くないか??




粘度指数をハッキリ測っていませんが
今までは70W以下の柔らかいオイルを入れていました。
今回は恐らく90w以上のねっとりとした配合にしました。
まずは大幅に変えないと良くわからないですからね。
もしかしたら、シンクロリングの作動に悪さをしているかも?しれないのでモリブデン添加剤は入れませんでした。(いままでそんな事は経験したことはないが、念のため)

ちなみに70wとか90wとか表現していますが、僕はすべてエンジンオイルで調整しているので10wとか20wという表現になるのですが
そこんところは分かりやすいように表現しています。





さて、準備は整った。


運ぶ荷物はこれ。
ジャイロUPの荷台です。

計画は座間市から名古屋まで軽トラで進み 名古屋で友人と合流し友人の車で大阪まで向かおうということになりました。

サマータイヤに比べて 外径が小さなスタッドレスタイヤなので 高速はつらくなりそうです。

この日は横風注意が出ていたので、安全運転しながらエンジンとミッションのフィーリングを確かめていました。
正直、ちょっとだけMTに入りが良くなったと思う。
狙いはバッチリのようです。

所詮 古い軽トラです。最新MTのように気持ちよくはなりませんでした(^^;;









名古屋に着いて高速を降りたら、なーんか ヘン。
信号待ちでガタガタと音がする。

ん??


テールパイプが折れている…

途中で外れると危ないので、もぎ取りました。
実はマフラーが折れたのはこれで二回目…
古い車だからなぁ
なんとかしないと…




そんなこんなで名古屋に無事到着して、いろいろ相談した結果
大阪は諦めることになりました。
3人で向かうので友人の車で向かうのですが、スタッドレス未装着のため途中の滋賀県付近の雪が心配なので、安全をとって 新年会は大阪と名古屋の二手にわかれて行うことになりました。

大阪の生姜の天ぷら…
食べたかったが天気が相手じゃ仕方がありません。
残念。


そこで名古屋飯ということになりました。

ここは地元の人しか入らないような小さなお店。
十分堪能させていただきました(^^)


お次はココ
ここはホントおいしいです。
すっかり酔っちまいました♪(〃'∇'〃)ゝ




次の日は快晴!
雪の予報は何だったんだ??
実は今日は横浜の新羽でお昼から新年会があるのです。
ですから、11時開店の大好物の吉川屋のたこ焼きは諦めざるを得ません。
足柄SAの佐野実ラーメンも諦めざるを得ません。

こんな時間じゃ絶対にたどり着けないよ!という鬼の時間で案内してくれるグーグルマップで検索すると…

名古屋から新羽まで4時間20分と出ました。


さあ!出発です!
この日も横風注意でした。煽られたり、押し戻されたりと疲れる日でしたが
快調に進みます。


ああ
やっぱり、静岡はいい〜
富士山 最高です。



さあ、新羽の新年会会場に到着しました。
今回はこじんまりと開催しておりました。

おいしいお肉を頂きながら、スリミの話なんぞしてみたり。

いい新年会でした。




さて、約700kmにおよぶ オイルテストの結果ですが
はっきりと分かった事がひとつありました。

まず、真冬の高速は乗り心地が悪くなるということです。
自作車高調に入れたオイルにもよると思いますが
0℃近い中、高速移動しているとショックが冷え冷えになるようで、途中からガッチガチ!
ピョンピョン跳ねるようになってしまいました…
もう少し、やわらかいオイルに換えないと冬場はダメですね〜

それとエンジンの吹け上がりは、鈍くなったような気がしますが、だからと言って悪くなったといえば。。。
うーん、よくわからん。

ミッションはカターイオイルにして、若干の改善があったのでこれで良し。


ただ、僕の携帯は落としてガラスが割れていたり調子が悪いのですが、今回も誤作動を起こしたようです。

グーグルマップでは4時間20分との事だったが、3時間40分で到着してしまいました。
どうやら、時計の調子が悪いようです。


タイヤ外径が小さくなったにもかかわらず、最高速は133.8km
GPSまでおかしくなってしまったようだ。

なんかね。
テールパイプ折れてから、なんとなーく 上が伸びるとは思っていましたが(^^;;

携帯交換しないといけませんね。





アクティートラック 車高調の減衰特性変更
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ご存知の方もいるかもしれませんが
うちの軽トラ アクティーのサスペンションは車高調になっています。
今回はその車高調の減衰力を変更したのでご報告です。

減衰力の変更ってなんだろう?
って人のために簡単に説明しますとサスペンションにはバネと油の入った筒(ショックアブソーバー)の二つで構成されています。

バネってのは、ビヨョ〜ンとなるアレですからわかると思います。
バネによって路面の段差の衝撃を吸収して乗り心地を確保しています。
 
油の入った筒(ショックアブソーバー)は何をしているのか?
バネのサポート役といった感じですかね。
バネは一度動くとビヨョ〜ン ビヨョ〜ンと中々止まりません。
それはまるでボートに乗っているような感じで普通の人はあっというまに船酔いします。
ということで、船酔いをさせないためにフワフワ動く車体を止めるための部品です。
ってことは海の男たちにショックアブソーバーは必要ないのかもしれませんね。(笑)

フワフワを止める割合を決めるのが 減衰力 ということになります。
ショックアブソーバーの中には油が入っているので 柔らかい油 硬い油 を入れることで
減衰力を変化させることが出来るのです。


以前、紹介したこのバルブを半田付けすることで、中の油を簡単に交換できるようにしてあります。
これまで、何回か油の硬さを変更してテストしてきましたが…
人の欲望というのは、おそろしいものですね。

話は変わりますけどね。
最近、「己を捨て去り、人のために生きよ」って言葉を聞きました。
はぁ!?ですね。
人のために生きろだと? くだらねー!!
僕はまったく逆である「己のために生きよ!」と伝えたいです。
自分の気持ちに正直に生きるべきです。
そりゃ、人に迷惑を掛けるのはよくないですよ。(昔のボクを知る人はへんな突っ込みを入れないように…)
自分の好きなことをやれば真剣に取り組んで、その結果 本当の仲間が出来て その仲間が困った時は助けたい自分が居る。
ただ、それだけのことよ。
自分がやりたいことをやってりゃーいいんですよ。人生なんて。

そんでね。
話は戻るんですけど
ショックアブソーバーの減衰特性が気になり始めました。
縮むときと伸びる時の特性が同じより、ちょっとは違うほうが乗り心地がいいんですけどね。
その違いってのは、実はなかなか調整できないんですよ。
社外品のサスペンションキットでも、フラッグシップモデルくらいしか調整機能が付いてないのです。
このキットってのが どうして 高額でして うちの軽トラが二台は買えるほどの金額で買えればまだ安いほうなのでぶ…

やりたいことをやってきた代償として お金がない。。。


夢は儚いのでした(;;)


ある日のこと、軽トラで高速を運転中SAでなんとなく足回りをチェックしたら、油が漏れている。
なんだこりゃ?
と思って確認してみると どうも ショックの油が噴いているようでした。


後日、バラしてみるとショックのシールが破けている…
なんせ、古い車だからゴムが劣化していたのでしょう。
ショックのシールが破けるなんてとてもショックな出来事である。


えっと

もう一台分あるので、これで作り直しです。
といっても、これも古いんですけどね。




純正のお皿を剥がして



車高調のネジ部も剥がします。

おっと ここは重要な部分ですけど、シールが抜けた方のロッドにはWPC加工がしてあります。
これを使わない手はない訳です。
WPCがなにか知らない人もいるでしょうから、簡単に説明するとですね。
そもそも、ショックアブソーバーの性能ってのは、低フリクションであることが大切なのです。
ロッドの動きが悪くてギギギッってなっていたら、中の油がどうのこうの言う前に乗れたもんじゃありません。
ロッドは良く動いたほうが高性能なんです。
普通に考えるとロッドをピカピカに磨けば良さそうと考えるのが普通ですが、それだとシールのゴムが張り付いて逆に動きが悪くなってしまうそうです。

と いうことでショックアブソーバーのロッドには小さくて均一なディンプルが出来る WPC加工が一番なのです。


普通、純正ショックを交換したら、このロッドも交換になります。
しかし、そんなもったいないことは出来ません。
全部、ばらせばちゃんと使いまわしが出来るのです。
となると欲望がムラムラと湧き上がってくるのでした。




ってことで バラしてみたら なんと!
片側のプラスチックのストッパーが砕けていました。(WPCしてない方ね)
古いといろいろあるね。




ロッドの先端についているバルブをバラしてみました。
右が上になるように組まれていました。
つまり、バルブに乗っかるシムは切りかきのないタイプでした。
二枚目には切りかきのあるシムだけど間にはさんでしまっては、あまり意味がない気がしますが…
ちなみにこのバルブは縮み側が調整できます。
切りかきのあるシムを一番下に持っていけば、減衰が下がるので狙い通りかもしれませんが、気になったのは切りかきの数です。
12個ぐらいあるので0からいきなり12だと、変わりすぎてしまうかもしれない。。。
悩んだ末、ここはさわらないことにしました。




これは伸び側のバルブですが、よく見るとMとGの二種類あります。
左のMが今まで使っていたやつで、これから作り直すほう方が右のGでした。
そして、切りかきにも違いがあります。
Mは5でGは3でした。




こうすると、わかりやすいかな?
今までが通路が5つ もうひとつの通路は3つ
伸び側の減衰力を強くするには、通路を減らせば良いのだからどちらを使えばよいのか?
じつはもう一つ選択肢があって、切りかきのないシムをいれれば5から0になります。

つまり、5と3と0が選べるわけです。
悩みましたが、ビビリの僕は3を選択しました。

これで縮みの減衰はそのまま、伸びの減衰が2強くなったということになります。
純正ショックで伸びと縮みの特性を変えることはあまりメジャーではないのでドキドキワクワクですね。




さて、シムを変更してバルブを組み立ててみました。




指でバルブを押すとこのように隙間が出来ます。
これは大きな段差を乗り越えた時にバルブの小さい隙間だけでは流量が足りなくなってしまうので、
一定以上の力が掛かった時にバルブが開いて油を通すものなんですが、これだけストロークがあると3→100くらい変化してしまうことになります。
なので、あまったシムを追加してストロークを減らし、あくまでイメージですが3→20くらいになるように調整しました。


さあ、組み込んでテストです。
とはいえ完全なノーマルのフィーリングを忘れてしまっていたのでどれだけ良くなっているのか…
そんなとき、久しぶりに走った道路でその違いを確認することが出来ました。
以前ノーマルでそこを通過したときは、段差を越えた瞬間、ダッシュボードの上の荷物が全部ぶっ飛んで、さらにお尻が一瞬浮きましたが、
このスーパースペシャルウルトラデラックスショックアブソーバーでその段差を乗り越えたら!
ドンッ!ってくらいで通り過ぎました!
さすが!スーパースペシャルウルトラGカップショックアブソーバーデラックスだぁ〜!




自分に嘘をついて、お金をとるのと
自分に正直に好きなことやって、生きるのと
どっちが良いかはひとそれぞれ。

金はないけど好きなことやってきて、培ってきた技術で金かけないで好きなことやってますけど、
そんな人生 わたしはきらいじゃありません。


でも、ドンッ!であって、トスッじゃないんだよなぁ…






ポルシェエンジンの修理
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そろそろ、毎度おなじみ になってきたのでしょうか?
焼きついてしまったポルシェエンジンの修理です。
ブログには紹介しておりませんが、その後も結構エンジン修理が入ってきています。
現在の技術の常識では、修理は不可能と思われている修理をやってしまっているので、ほとんどの人が半信半疑だと思っていましたが、そんなことはなかったようです。
ありがたく、そして、うれしいですね。

さて、ポルシェなんですけど、どうしてこんなに壊れてしまうのでしょうか?
わたしはやっぱりエンジンオイルに原因があると思っています。
燃費志向によって作られた低粘度オイルが原因なのではないか?と。

メーカー純正オイルがそんなに悪いはずがない?
さて、どうでしょうかね。
少なくとも私自身は純正オイルの性能の悪さは経験しています。
燃費志向の低粘度オイルはまだまだ安定した性能が得られていないのでは?と感じています。
ですので、低粘度オイルを使う場合は社外のエステルベースのオイルを使うことをオススメしております。
そんな、高いオイル使えないよ!ってポルシェ乗りはいないと思いますが(^^;;
まあ、ポルシェに限った話ではないので、もうちょっとリーズナブルなオイルを使いたい時は
10w-40か15w-50を選んでおけば間違いないでしょう。
なに、燃費がちょっと悪くなる程度ですよ。
エンジンが壊れたら、本来はもう一台ポルシェが買えるほどの修理代が掛かるらしいので、それに比べたらね。
(そんなんだから、藁にもすがる思いでうちに修理を出してくれているのでしょうね)




やっぱり、4番と6番が酷いダメージです。
スカートも1mmくらい減ってしまっています。
こんなになる前に、酷い音が出ているだろうから、無理やり乗るのはやめたほうがいいですね。





シリンダーもかなりのダメージです。




いつもの通り、凸凹の凸を均してっと。




何度か重ね塗りして、均して行きます。



こんなもんでしょうかね。




ドライフィルムを厚塗りして、荒削りしてと。 これを繰り返します。


ま    この辺は何回も紹介しているのでもういいですね。




それより、これを見ていただきたい。

ポルシェのピストンですが…


裏側にオイルが焦げ付いたような、黒い痕があります。
これは何でしょう?



これを見れば分かるでしょうか?
まるで20年前のエンジンのようにカーボンがびっちりです。
見るポイントはトップリングまでとその下、セカンドリングから下、そしてオイルリング。
本来ピストンリングは圧力を抑えるものです。
ですので、カーボンはリングを超えるたびに蓄積は少なくなるものなのです。
どうですか?
ポルシェちゃんのピストンはトップリングどころかオイルリングの下までガッチリカーボンです。
このオイルリングの奥にはオイル戻しの穴が開いていてですね。
その穴からカーボンが噴出して、あの裏側の黒い染みになっていたのです。

正直こんなん。
日本車ならリコールだと思いますよ。
つまり、不良品ってことです。

あのポルポルなんだから、そんなことあるわけないだろう?って思うかな?
ま、どのように解釈しようとも真実はピストンが語っていますね。

なんで、こんな結果になっているのでしょうか?
ポルシェのエンジンに使われる素材が悪くなっているのでしょうか?
いや、そんなことはないと思います。
直接の原因はピストンクリアランスです。見事にガバガバです。
国産エンジンに見慣れている私的には、こりゃダメだってくらいのガバガバクリアランスです。
隙間が大きい(クリアランス大)のだから、圧力が抜けてしまうのは道理ですね。

なんで、こんな隙間になっているのかというと、それにはちゃんとした理由があるようです。
ピストンが鍛造ってことみたいです。
鍛造ピストンは強度があるためにレーシングエンジンに採用されています。
さすがはポルシェ!市販車にも採用しているんですね。

鍛造=隙間大  って説明は… 省きましょうか。


ともかく、鍛造ピストンはクリアランスを広く取るのが一般的です。
そういうレーシングエンジンに使われるオイルってのは、そりゃ当然硬めです。
シビアに暖機運転してピストンが温まってクリアランスが適正値になってはじめてアクセル全開にできるんです。
レーシングエンジンですもん。それくらいやって当然です。

硬いオイルは冷えている時は当然硬いわけです。
つまり、エンジンをかけた時はドロっとしています。
このドロっとしたオイルがピストンの周りにまとわり付いてシールの役目をして圧力が抜けるのを防ぎます。
そして、暖気が終る頃には、ピストンは膨張してクリアランスが適正値になり、オイルも柔らかくなっているわけです。

さて、こんなレーシングエンジンにに5w-30とかのシャバシャバのオイルを入れたらどうなりますか?

エンジンをかけた瞬間から丁寧に丁寧に暖機運転をしなければなりません。
暖機運転を失敗したら、それだけで大切なエンジンはオジャンです。

まさか、エンジンを掛けて
Dレンジにいれてブォーンって発進するなんて…
ね?

いや、市販車なら当然するでしょう。
エンジンを掛けてから10分は暖気しないと走れないような市販車はダメでしょうね。

そんな程度で壊れるなんて設計が悪いんです。
どうも、鍛造ピストンと低粘度オイルの使い方がまだ分かっていないようですね。


ったく。 柔らかいオイル使っているくせに、頭が固いなんて どこのドイツだ!



あー!すっきりした! これを言うためにここまで書きました(笑)


それでは皆さん ごきげんよう。






あ 最後にこれを…

わかるかな?
ピストンピンにかなりスジが入っています。
油膜が足りていないということです。



リングの裏側にもカーボンが付いています。



ピストントップもカーボンがビッチリです。
面白いのは下の列の左右が4番、6番なんですけどスカートが削れて首振りが多くなったことでスキッシュエリアがシリンダーヘッドに当たってしまい、その結果カーボンが付いていません。
その程度でヘッドとピストンが接触する狭いクリアランスなんだなぁと。。。
こだわってはいるんだよなぁ。。。
ま とにかく こんなにカーボンが多いということは燃調も濃いのでしょう。
そりゃ、圧縮が抜け気味なら燃料を濃い目にしないとエンジン掛からないからね(^^;;

もう、すべてが悪い方向にいっているよね。
低粘度オイルのおかげで。。。


座間の親父の声がドイツに届くわけないので、どうか皆さん。
ちゃんとしたオイルを使ってエンジョイポルシェってことでお願いします。

最後まで読んでくれた暇人様 ダンケシェーン!








 
アクティートラック 車高調用ワンオフ直巻きスプリング
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軽トラック

略して 軽虎。

響きがいいよね。



真の車好きは軽虎に行き着く。
わたし的には軽虎チューンってかっこいいです。
なら、もっとかっこよくしたくなります。


見てこれ。  かっこいいでしょ?
スプリング 作っちゃいましたよ。
左のは 超有名なドイツのアイバッハの直巻きスプリングです。
右のが今回つくった超無名ではあるがメイドインジャパンのバリアブルレートで依頼したスプリングです。
柔らかいのと硬いのがくっついているような感じですね。

うちの軽虎のサスは車高調にしてあるので、ID60の直巻きスプリングが使えるようにしてあります。
そこで、昔に買った高級スプリング アイバッハを入れていたのですが
これまた… よろしくない…  要するに硬いんだな。
市販ではこれ以上柔らかいスプリングはほとんど無いし、なにより軽虎である以上荷物も積むわけです。
単純に柔らかくて乗り心地が良いスプリングだと、荷物を積んだときに耐えられなくなります。
なので、乗り心地もよく 荷物も載せられるようにするためにはバリアブルのレートが必要になるって訳。


アイバッハのスプリングを組むときは油圧プレスが必要だったけど、ワンオフスプリングはバリアブルなので手で組めます。
これは、楽チンですよ。
もちろん、スプリングの向きは細巻きが下側です。ケルン石塚さんのバルブスプリングの理論です。
バネ下は軽いほうがいいのだから、硬くて動かない荒巻きは上になります。


でも、ひとつ心配ごとがあったのです。






今まで使っていたアイバッハのスプリングなんですけど…




見てください。
擦れているでしょ?
高級スプリングなんだけども、スプリングが動くたびにサスにスプリングが当たってて
ゴキン、ゴキンと異音が出ていたんです。
これには参りました。こんな音 我慢できるとかいうレベルじゃないくらいありえませんからね。

わたしの作った車高調に問題があったのかなぁと悩んでいたんですよ。
それで今回つくったスプリングでも音が出るようだったら
ケルン石塚さんの教えに反して、硬いほうを下側にすることを考えていました。
つまり、硬くて動かない方を車高調のネジ部にもってくれば、イオンは無くなるはずですからね。
しかし、そんな心配など不要でした。
イオンなど皆無です。
今まで自作車高調が悪いのか?いや?これって、もしかして?
いや、まさかだけど、ドイツの高級スプリングが悪いんじゃないの?とか思っていたんですが、原因はアイバッハのスプリングでした。


メイドインジャパン。

これだね。

つまり、もてはやされていたアイバッハなどメイドインジャパンに比べたら、たいした製品ではなかったということです。
スプリングの精度が悪いとスムースにストロークしません。
ゆがみながらストロークします。
それが原因で車高調に当たっていたのです。
メイドインジャパンは違いました。
ゆがみながらストロークなんかしません。
スッっと当たり前のように動きます。

ガラパゴス?

結構 結構 コケコウッコウ。
ガラパゴスケッコウ。

メイドインジャパンは唯一無二。

バネ職人に感謝です。



さて、どんな乗り味になったかというとですね。
ストロークする半分くらいまでは柔らかい部分、残りの半分くらいが硬いバネになるので
空荷の時などはスムースに動きます。
荷物を積むと硬いバネが担当するのでちょうど良くなるのです。
前のアイバッハも荷物を積んだときはそこそこ良かったんですよ。
(ゴキンゴキンうるさかったけど)

よく動く様になったので、ショックの油をもう少し調整してみようかと思っています。
組むときプレスを使わなくて良くなったので、油調整も気楽になりましたしね(^^)

また、報告いたします。















マツダ アクセラ ヂィーゼルターボ
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発明は出尽くした。

だと?

私もそう思う。

あんたの中じゃ 生まれたときから いろいろ出尽くしてるわ と。

よく聞く言葉に「それをしたとして、世の中何か変わるの?」という名言があります。
ならば、逆に問いたい。
「あなたが何かしなければ、世の中何も変わらないのか?」と。


はっきりいって 私は何もしていません。
でも、変わりましたなぁ。

ヂィーゼルエンジン。

昔話ですが、ヂィーゼルエンジン搭載のエクストレイルに試乗したんですけどね。
せっかくのディーゼルターボが…
今更ながらむかつくので書きますが、その当時でさえトラックのヂィーゼルターボは低速トルクとレスポンスに優れていたのに、日産は普通車に載せるのだからとわざわざ低速トルクを殺して、高回転まで回さないとトルクが出てこないように味付けをしたんです。
技術の問題じゃありません!上ですよ上!上の人間の判断ですよ。
だって、そうでしょう?
普通に考えたら、今 そこにある日産ヂィーゼルエンジンを載せれば一番簡単なんだから。
わざわざ、普通車用に味付けしたのは、そうしろって事になったんですよね?
だ か ら ダメなんだよ。
日産は!
昔から素晴らしい人材が日産に愛想をつかして、出て行ってしまっているのに、現状をかえず会社が傾き、外国企業と提携するのは それはいいです。
でも、いつまで傘下でいるんだよ!
そんな なさけない自動車メーカー日産だけですよ。
技術の日産を日本に取り戻しましょう。

マツダだってね。
いろいろあったが マツダはマツダじゃけん!

日産ヂィーゼルエクストレイルは新型になったら、ガソリン車だけになりましたね。
それは僕ひとりのたわごとではなかったという事です。
皆さん、思ったんですよ。「こんなんじゃ、いらないや」ってね。

スカイアクティブ。
名前をきいても良くわかりませんが、何事も体験しないとわかりません。
で。





デザインのことは 僕はわかりません。

かっこいいしと思う。
今風にいうと「ナウイじゃん」ですね。


見て!これ! スクリーンがウィーンってなるの!ウィ〜ンって!
こういうの 楽しい。
あとはいつ壊れてしまうのかだけが心配です。


アクセラのアクセルはオルガンです。
この辺はトラックっぽい。



ぎっちりだ。



ここ 萌え!



ここ トラックっぽくない オサレ。


試乗しました。
といっても少し前のことなので、鳥脳の私は…

シートポジションについて、違和感は無かった。
ないということは女性もきちんとしたポジションが取れるということでしょう。(筆者160)
シート自体も覚えていない。
ということは、悪くないという事ですね。峠を攻めたらまた違った印象になったでしょうがトラックなのだからこれで十分です。
あ、トラックじゃなかった(^^;;

エンジンの音質。
これはトラックとはいえない。
へんなガソリン乗用車より、上質な乗用車な音質です。
これには新発明技術が使われているとか。
ピストンピンにダンパーを入れて振動を軽減しているのだとか。
あそこはとにかく強度と軽量化しか今までなかったのに、そこに重くなるダンパー仕込んで振動を減らすたぁーおでれーた。
ブルンブルンと揺れるダンバーの根元が折れちゃうんじゃないか?と心配になるのだが、そんな不安は解決しているはずである。


ま 難しく言うと 

ヂィーゼルエンジンとは分からないほどの静粛性で、アクセルを踏めば低回転からトルクが立ち上がるので、シフトダウンの必要がなくイージーである。
ひとたびアクセルを全開にしたらならば、並みのスポーツカーでは太刀打ちできないほどの加速が待っている。
それでいて高速道路の静粛性も優れているのだから、いやはや長生きはするもんだとうれしくなる。

といった感じです。

エンジン以外はですね。
足回りも不満はなかった。
今までの私は純正サスに不満がありました。
なので、バラしてオイルを入れ替えたりとかいろいろ改善してきましたが、このアクセラは手を入れようとは思いませんでした。
(話は違うが、軽トラの足回りは不満だらけだったのでシャコ調を作ったが直巻スプリングがいいのが無かったので、オリジナルで軽トラ専用直巻スプリングを製作中、これがたのしみです)
ハンドリングにも違和感がなくて、上から目線ですが やっと、わかってきたかと思ってみたり(笑)

ひとつ。

ひとつ不満があります。

制動倍力装置です。
ブレーキサーボとか呼ばれていますがこれがやはりオーバーサーボ。
ブレーキをちょこんと触ったときに、ガツンとブレーキが効いてしまう。
イニシャルDとか読んだこと無いのかな?
助手席の人の頭が揺れるような運転をしてはいけません。
アクセルをちょこっと踏んだら、いきなり全開になるようなマシンがあったらまともに乗れません。
まともなマシンに乗ったこと無いのかな?
それとも開発者は運転したこと無いのかな?
それとも開発者は運転が下手なのかな?
ブレーキをちょこっと踏んだら、いきなり効いてしまうブレーキなどまともに乗れません。
そうか!開発者がまともじゃないんだ!


そんなことないでしょ?
まともなブレーキの車両くらい乗ったことあるでしょ?
バイクなんかはほとんどがまともですよ。
制動倍力装置なんか付いていないですからね。
自然の摂理に基づいて、フィーリングは自然です。

え?へんな上司がいるって?
そこは戦わないと!戦い方はいろいろありますよ(^^)
がんばれ!日産!

じゃなかった。若き開発者たちよ!頑張れ!




つまるところ、ブレーキは50点ですが、(少し前の車では0点どころかマイナス点のブレーキが多かったのに比べれば高得点ですが)
他は新車を買う価値がある素晴らしい車だと思います。
アクセラという車は。


もちょっとだけ。
オーバーサーボだとヒールトゥがやりずらい。
なので、これが後輪駆動車だと致命的欠陥になります。
しかし、FFならばエンジンブレーキを利かせながらのコーナリングはフロントタイヤのグリップの限界を下げてしまうので、コーナー手前でのシフトダウンは避けるべきです。
となると、ブレーキは直線部分で終らせるのが基本なので、ヒールトゥはいらないというかしてはいけないのです。
なので、FF車はヒールトゥのやり易さなど考慮しなくてOKとなります。
でも、もう少しコントロールしやすいブレーキのほうが女の子にモテマスヨ(^^)



 
フェラーリのエアクリーナー加工 (農道の)
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知らない人がほとんどだと思いますが
うちのフェラーリ(農道の)はファインチューンされています。
その状態で結構調子よく走っていましたが、気になる部分がありました。
それは

テールパイプにつく煤

です。どういうことかというと、キャブの空燃比が濃いということで燃えきらない燃料が煤となって
テールパイプにつくのです。
http://oldkp.jugem.jp/?eid=1022#comments  ← 以前の加工はこちら

以前もマフラー内の煤をみて、エアクリーナー吸入口を追加で増設し空燃比を薄いほうへ変更してありましたが、
それでもなお少し煤がついていたのでさらに吸入口を追加しました。




お得意のツバ管をさらに9本追加
テスト走行で何本か塞いで見ましたが
塞がないほうが調子が良い気がしたのでそのままにしておきました。


走行後に確認してみると 煤はほとんどなくなっていました。
バッチリですね(^^)

煤以外に変わったことといえば
吸気音が大きくなりました。
踏んだときの音はまさにフェラーリ!なわけないけど、目茶目茶美音に!!
そして、当然ですが速くなりました。
実際はそんなに速いってほどではないのかもしれませんが
レスポンスと音がシンクロして、ちょーきもちいいー!というレベルです。
これだけ気持ちいい車って最近無いのでは?と思えます。

デスビ進角はしていますが
オリジナルのエキゾーストとエアクリーナー加工とマフラーバンテージ巻きだけで
これだけ気持ちよく走れるとは(^^)

最高だぜ!
農道のフェラーリ!
ホンダに感謝だ!