old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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ホンダ ジャイロのエンジンカバーステー強化

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ブログを書くのは久しぶりだ(^^)

 

僕自身は相変わらず多忙な日々を過ごしておりますが

最近の一番のトラブルは、パソコン弄ってたら なんか知らんが写真のデーターが飛びました。

5年分くらい飛んだかな?

なので撮りためていたものもなくなってしまったので、ブログアップできなくなった情報もありますが、

新しい写真で紹介していきたいと思います。

 

 

さて、ジャイロですが 

もともと、僕はジャイロのエンジンカバーのデザインが好きでしてね。

ノーマルタイヤも好きでなんとかノーマルタイヤ+ノーマルエンジンカバーのままカスタムできないか?と

頑張っていた時期もありました。

そんな時にジャイロ用ハイギヤ製作のお話には本当に興奮したのを覚えています。

(ノマルタイヤは外径が小さい=最高速が出ない)

 

そして、ある程度速度が出るようになるとエンジンカバーステーがボキボキに折れるようになりました。

僕のところは溶接が出来るので、毎週溶接修理していましたね。

 

整備性は悪いし、壊れるしで いやになることはありましたがあのスタイルで調子よく走っているとそんな気持ちは報われました。

 

さいわい あの当時はモトリペアさんとこの初代ガリューズマフラーがあったので、

ノーマルスタイルでもかなり速くすることは出来ました。

10本以上買ったかな? なかでもお気に入りはノーマルテールtypeでした。

エンジンカバーつけたらノーマルにしか見えない(笑)

音も抑えられていてノーマルと間違える人は多かったです。

 

残念なのはパワーが出過ぎてか セッティングが難しかったようでトラブルが増えていったことです。

(当時弄っていた人達は昔、NSR弄っていたとかそんな人達だったので、高性能水冷エンジンを触っていただけに過ぎません。空冷スクーターをセッティングするためには頭を空っぽにして1から身体で覚える必要があったのですが、培った知識が邪魔をしてうまくセッティング出来ない事が殆どでした)

 

そういう事もあってかガリューズマフラーはパワーを控えた製品になっていきました。

なので僕の中では、ガリューズマフラーは規制前と規制後みたいに捉えています。

 

その後はハイパーリバイブの登場により、その圧倒的なトルクを得るためにエンジンカバーを諦めていきました。

 

ちなみに従来からある フェンダーインリバイブの高回転型で細いトルク特製は好きになれず使う事は殆どありませんでした。

 

 

 

 

パワーとトルクが欲しかったら フェンダーは諦めろ!

 

 

 

実際、いままではこういう考えになっていました。

でも、ふっと 閃いたんですよ。

 

 

 

ってことで フェンダーインのハイリバを試作してもらいました。

基本的にマロッシ68佞縫團奪織蠅瞭胆になっていますが、試乗してみてビックリでした。

下からのトルクとノビ特製は誰しもが満足できると思います。

販売はもう少し先になると思いますが、楽しみにしてくださいね(^^)


 

フェンダーインのハイパーリバイブチャンバーが完成したら100%エンジンカバーステーがボキボキになるはずです。

そのたびに溶接修理するのか?

溶接出来ない人はどうすれば良いのか?

実はこのエンジンカバーステーの強化についても何年も考えていた事なんですよ。

(ビザ屋さんのメンテにも関わっているのでずっと相談されていたんです)

 

 

そこで誰にでも?手に入る素材で補強パーツを作ってみました。

 

 

 

 

 

 

という事で!!

ここからが本題です(笑)

 

 

ユニディで揃えました。

ステーは1本では長さが足りないので、2本を繋げて使います。

ただ、下側の長穴のステーを2本買う事をお勧めします。

肉厚もあるし何より長さをスライドで調整出来るので、車体の個体差にも対応できます。

一番うえのビニール袋の中身はゴム板です。

 

 

 

こんな感じで繋げます。

スライド調整が出来るのわかるでしょう?

 

 

 

 

IMG_9964.JPG

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IMG_9973.JPG

 

 

こんな感じです。

鉄筋棒は安いし しなやかで折れにくいので、おすすめの素材です。

ある程度 長めにして両手でフンガーってやれば大抵の男子なら簡単に曲がります。

後は叩けば簡単に微調整可能です。

みなさん、ご自分で製作可能ですから、作ってくださいというのは受け付けません。

かよわい女の子なら、すぐにでも作りに飛んできますが!

 

 

 

 

とはいえ ここまでやっても トラブルは憑き物でしょうねぇ

でも、ジャイロ乗りのみなさんはそういうの嫌いじゃないでしょ??

(笑)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

平成30年! ついに始まりました! 

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あれ? ブログで新年のご挨拶をしていなかったようだ…

 

 

みなさま 新年あけましておめでとうございます。

 

今年もよろしくお願いします。

 

<(_ _)>

 

 

 

 

初詣はジャイロでって感じでした。

 

IMG_8292.JPG

IMG_8293.JPG

神奈川県唯一の村 清川村の八幡神社。

とても、静かでした。

 

IMG_8294.JPG

そして、一人宮ケ瀬ツーリング。

 

 

往復100km弱の定番コースですが、セッティングには丁度いい感じです。

裏道、渋滞、246、登り、下り、標高差。

気になるところが見えてきます。

 

気になったところは…

これは厄介な部分…

 

アクセル全開からの1/6くらいのパーシャルでの巡行。(60km前後)

 

この部分でチリチリとデトネが出ます。

アクセル全開でヘッドの熱が溜まって、1/6にすると空気も燃料も入ってこず 冷却が出来なくなりデトネが起こってしまうのです。

 

1/6

 

これに大分とらわれました。

ここに焦点を合わすと他がダメになる。。。

サーキットマシンなら1/6など使わないので問題ないのですが…

ここがストリート仕様の難しい所です。

 

 

 

一般的な解決策は水冷にする事です。

しかし、予算的にもそれは出来ない。

後は圧縮を下げるしか対策はないのか?

 

 

 

 

IMG_8313.JPG

もとの2次圧縮は8.5kgほどである。

そこまで下げれば、デトネ心配はないが、13kgの このトルク感もなくなってしまう。

 

 

 

1/6をいろいろ試していたら、パワーがなくなってしまった。。。

エンジンを開けてみると、デトネによりピストンリングが少し固着して圧縮が下がっていた。

修正でも使えるが、部品はあるので新品に交換した時に1/6を諦める事にしました。

今の僕では、キャブセッティングではどうにもならない。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

IMG_8305.JPG

IMG_8306.JPG

しかし、最終手段がある。

デトネーションリング加工です。

 

余談ですが、僕がこのデトネーションリング加工を発表した後に、

あれはデトネーションカウンターだよね?と言われたことがありますが、似て非なるものなので、ちょいと説明します。

カウンターとはすでに起こったデトネーションに対抗するためのものです。

ですので強度のあるリン青銅を使っています。

しかし、僕が考えたデトネーションリングは デトネーションを起こさないものなのです。

それは使っている素材で分かります。

僕は純銅を使いますから、強度はありません。

しかし、圧倒的に熱伝導率が良いのが純銅の特徴です。

ちなみにリン青銅は強度はあるが熱伝導は良くないようです。

 

ネット調べによると 各熱伝導率は

 

アルミ  206w/mk

純銅   377w/mk

リン青銅  67w/mk

 

細かいところは分かりませんが、これだけ熱の伝わりやすさが違います。

 

昔の人は、デトネーションが起きてアルミにダメージが溜まったら、削って強度の高いリン青銅を打ち込みました。

しかし、元のデトネーションを絶たねば進化はないと感じていた僕は、熱伝導の良い純銅を選びました。

発想の転換です。

 

 

 

さて、デトネ対策純銅リング加工ですが。。。

 

これまた、びっくりした!! としかいいようがありません。

 

というのも、同じマシンで単純に純銅リング加工だけを比較したことがないので

きっと、効いているのだろう〜 と思っていた事と、

ここまでのパワーユニットをストリートでテストしていなかったから、これ程の違いは分からなかったのです。

正直、ここまで違うのか???

まるで水冷ヘッドにした時のようなフィーリングなのです。

 

 

そうそう、このマシンのエンジンは 10年ほど前に販売していたシンコーメタルワークスレプリカです。

水冷ヘッドにした人以外は、パワーがありすぎて、ほぼセッティングが出来なくて忘れ去られたエンジンです。

なので、水冷ヘッド以外 生き残る道はないと思っていましたが…

(水冷ヘッドは今でもバリバリ走っているようです)

 

純銅の熱伝導の良さは こんなにも効くんだなぁ〜 

 

 

ただね。

これはスタビダンパーを体感した時に似ているような気がします。

簡単にいうと 早すぎた発見 ってやつです。

どんなに優れていても時代がまだ追いついてこない。

この時代というのは、一般ユーザーさんですが、中々 浸透しないんですよね。

気持ちはよく分かるのです。

僕もむかーし、えのもっちゃん達がスタビライザーを試していた時ファッションパーツだろうなぁと思ってましたから。

その機能を試す事なく自分の知識の中だけで判断してました。

全知全能の神でもなんでもないのにね(^^;;

 

 

ぼくのはなし おおげさにきこえますか?(笑)

 

 

 

 

なにはともあれ

デトネの心配は激減したので、2次圧縮を再調整して

キャブセッティングをやり直していました。

 

しかし、ここであることを思いついたのです。

 

覚えている人少ないと思いますが、一時期 OKOキャブに拘っていたことがあります。

セッティングしやすいPEがお勧めではあるが、皆さんが使っているフラットバルブのOKOをストリートでも使えるようにと

奮闘したことがありましたが、結局 相当な時間とお金を使い 降参してしまいました。

ここまでやるなら初めからPE使った方が無難です…と(涙)

(もちろん、チューン内容によってはOKOをストリートで使う事は出来ます)

 

 

 

 

まだ まけてない!

あきらめたら そこで おわりです!!(一回諦めたんですがね)

 

 

 

 

 

 

 

思いついたその加工とは?

 

 

 

次回に続く

 

 

 

 

 

 

oko21改 楕円キャブ

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さて、OKO21改楕円キャブですが。

なかなかどうして、いい感じです。

 

 

トルクが唐突に出てこないのでアクセルワークが超らくちんです(^^)

 

 

キャブの吹き返し低減

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2スト チューンをしたことがない人には、意味不明なお話です。

でも。釣りをしている人なら 分かるかもしれません。

 

 

 

 

こんな 仕掛けあるでしょ?

よく、ペットボトルを加工して手作りしてますよね。

返しがあって、なかなか外に出られないという、高度なシステムです。

 

 

 

 

2ストって、キャブの吹き返しがありまして ひどいと吹き返した油がタイヤに掛かりズルズルになることがあります。

タイヤが滑るだけでなく、油を外にまき散らしているので 当然 燃費効率は悪化しまくりです。。。

 

 

危険だし なにより 燃料が勿体ないですよね。

 

 

 

そこで吸気系に返しをつけたら、吹き返しが軽減するのでは?と考えました。

 

 

 

 

IMG_8168.JPG

右は段差をなくして ツルっと流れるように加工してあるものです。

これだと、吸う時と戻る時は同じ流れになります。

左はあえて段差を付けまくったものです。つまり、返しですね。

 

 

IMG_8185.JPG

こんな感じです。

 

 

 

IMG_8189.JPG

吸い込み側はテーパーにして段差をなくしてます。

 

IMG_8188.JPG

吸いやすそうでしょ?

 

 

 

キャブはOKO21改です。

IMG_8161.JPG

IMG_8162.JPG

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IMG_8165.JPG

OKO21改楕円加工 PJ付き

 

そのまま拡大して24mmにしても良かったのですが、それでは普通にOKO24買えばすむ話です。

乗りやすさとパワーを両立できる楕円キャブにしてみました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

IMG_8187.JPG

ここにも返しを付けました。

このゴムパイプを使うと長いのでキャブとインマニがピッタリと付くことが出来ません。

それの隙間を活用しました。

 

IMG_8186.JPG

分かるかなー?

インマニとキャブの段差。

 

つまり、返しを2段階にして、迎え撃ちます!

一度 吸い込まれたら 逃げ出せないのです。(^^)

 

 

 

 

 

カッタウェイの動きが悪いのはご勘弁を(もっと、掃除しないと…)

吹き返しですが、目視ではほとんど確認できないレベルになったかと思います。

吹き返し対策加工をしていない従来のインマニの動画を撮っていないので、普通の人には比較にならないとは思いますが

2ストをイジイジしているひとなら その違い…分かってもらえるかな?と期待しつつ…

 

 

 

 

 

いやぁ ほんとに 吸気って おもしろいですね(^^)

 

 

さよなら!

さよおなら!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

マロッシ68cc ピストン交換 と KN車高調サス交換

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今年の春ごろに納車したジャイロXのエンジン音がおかしくなったと連絡が入りました。






エンジンをバラしてみると

 

IMG_7339.JPG
こんなんなってました。
このマロッシはあまり覚えていないが7年以上前に組まれていた中古品でした。
それを使いまわしていた訳ですが…



さいわい
IMG_7340.JPG
シリンダーには大ダメージはなく クランクケース内にも破片は入っていない様子でした。


シリンダーはホーニングして傷を取り、ドライフィルムコーティングで復活。

ピストンは新品のピストンキット+エンドベアリング交換。

 

ホーニングによってピストンクリアランスが広くなりすぎたので、ドライフィルムコーティングを2回焼付けました。

 

 

そして、走ってみると…

 

 

はえー!

 

 

 

たしかに、このマロッシは少しスピードの乗りが悪いな?感じてはいましたが

特別悪いところはないし… と思ってそのまま使っていたのです。

しかし、ここまで変わってしまうとは!!

 

ということで

なーんか? おかしいような? と思ったら ピストンキット交換してみると変わるかもしれません。

せめてリングだけでもね。

それを再確認させられました。

 

 

 

 

ここまで 変わるとキャブセッティングもやり直しです。

 

基本に忠実に 

 

プラグの熱価を#8に交換

 

メインジェット(MJ)#110から#120へ

 

カブって進まなくなったので#120以上は無いと分かる

 

すると#110から#120の間ということなので#115を選択

 

少しカブるがそれなりに走るようになる

 

そこでプラグを#6に変更する事でカブることなく吹け上がるようになりセッティング完了。

 

ね?

簡単でしょ?

 

 

 

 

 

 

後はリヤサスの交換です。

KN企画製 車高調サスです。

これはメチャリーズナブルです。

減衰調整も出来ますしね。

たまに高いと感じる人が居るようですが、100均に慣れてしまった感覚ですので目を覚ましてくださいね。

IMG_7368.JPG

簡単にバラバラに出来ます。

すると、ショックの全長を無段階で調整出来るのです。

素晴らしすぎて言葉もないです。

 

 

IMG_7369.JPG

最終的にはノーマルより2cmくらい長くしました。

 

 

 

IMG_7370.JPG
ちょっと、リヤ下がり気味だったノーマルに対して、ケツ上げ気味に。

オーナーは昭和の走り屋なので、もっと高くしてほしいと言ってましたが、これ以上は曲がらなくなるので却下致しました。

次の日 雨が上がったのでちょっと走ってみましたが、いい感じですね。

雰囲気出てます(^^)

 

 

 

 

 

 

キャブセッティングはカブって走らないMJを見つけることからすべてが始まる。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ジャイロのスイングロック

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 ジャイロのスイングロックって…



まあ、説明するまでもないんですが知らない人の為に簡単に言うと



3輪のジャイロって、バイクみたいに倒れる(スイング)ので駐車した時にパタッとならないように スイングをロックするパーキングレバーがついているのです!!






んで、その大元のロックする部分

IMG_6945.JPG

 

丸ーくなっています。
ですので、純正新品に交換。








 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



しません。


純正って噛みこみが甘くてなめ易いから、ワイドトレッドにしてある車両には使いたくないんです。

IMG_6946.JPG

溶接で肉盛りしてから、削り出します。

純正より、深く噛みこむようにしてあります。

 

 

 

 

IMG_6947.JPG

そして、焼き入れ。

 

これは焼の入る 溶接棒じゃないと出来ませんが やっぱり 耐久性に差が出ます。

 

 

 

 

 

 

 

新品 買う金がないからだろ?

 

 

 

 

誰ですか!?いま、言ったのは!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

正解!

 

始まりは買う金ないし そもそも、注文してないし でこういう事をしたんですが

純正よりロックするんで、新品買わなくなったし

焼を入れると耐久性増すんで溶接棒を変えたりとこんな事でも、ちょっとは進化しとります。

やってみないと、わからんってシリーズですかね(笑)

 

 

 

 

 

 

 

 

ホンダスクーター用 スペシャル空冷ヘッド 市販バージョン完成! 

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皆さんが覚えているか分かりませんが、去年からとんでもない試作品を試しています。

冷却効果で圧倒的にアルミより優れる、無垢の銅の塊より削り出したシリンダーヘッドです。
(銅はアルミに比べて、熱伝導率は約1.7倍もあります。簡単に言えば1.7倍よく冷える。巣だらけのアルミの鋳物の2倍か?)


僕の知る限りでは、銅削り出しヘッドを考えた事はあっても作った人は今まで居ませんでした。
なぜって?当たり前なんですよ。
だって水冷ヘッドにしてしまうのが一般的(空冷を水冷にするのは十分変態だが)なのですから。

しかし、


空冷にとことん拘る。



そんな人間が一人くらい居ても良いと思うんです。

そんな訳で空冷最強ヘッド 銅削り出しヘッド を友人の協力(100%)で作ってもらったのです。



写真はツインプラグ仕様、シングル仕様の2個製作していただきました。


その効果は想像を超えるものでした。
むしろ、瞬間的にパワーが掛かったときはアルミの水冷ヘッドを超えた冷却を見せてくれました。
その冷却効果から生み出されたのが、2次圧縮圧力 14kg以上という超高圧縮エンジンだったのです。
(ちなみに俺のエンジンも圧縮測ったら14kgくらいあったよな?と思うかもしれませんが4サイクルはそれくらいは普通ですが、低圧縮エンジンと言われる2サイクルでは高圧縮になるのです)


圧縮14kg以上から生み出される強大なトルクは、今までの常識では理解不能です。
20kgまでテストしましたが、ピストン強度が足りずに割れてしまいました。
それほどのトルクなのです。

しかし、銅削り出しヘッドの市販化はコスト面で不可能でした。
軽くバイクが一台買えるほどのコストが掛かるので、空冷に拘るとしても限界がありますよね。


そこで、空冷ヘッドのデトネーションリング加工が一番現実的であると判断し試作をし、量産に向けて試行錯誤して来ましたが、
この度、量産品が完成したのでお知らせしたいと思います。


これです!
かなり拘り抜いて作りましたよ!


量産するからって全然時短になりません。
ひとつひとつ手作業なので、大変でした。


バイトは自分で削って、作るんですが
なかなかうまくいかず3本目で何とかうまくいきました。しかし、新品2本はぶっ飛びました(涙)


そして、圧入って感じですが… とにかく!

たいへんでした(^^;;




もう一度見て頂きたい。
説明しよう!
まず、鋳物には残留応力があるので、それを抜いてから機械加工する必要があります。
そして、鋳物は巣が入りやすく無垢と比べるとスポンジーなので、熱伝導が悪いのです。

すると 応力を抜く 焼鈍をする必要があります。
そして、高圧縮の為に1.0mm面研をしてあります。
さらに燃焼室には鍛造ディンプル加工を施しました。
これは表面を叩く(鍛造)ことでスポンジーである鋳物の密度を高めて強度&熱伝導を高める加工です。
さらに大切なのは、境界層を形成するための鍛造ディンプル加工です。
(境界層ってなんぞや?)←古い記事だけどみてね!
あ、燃焼室の表面だけ鍛造にしても冷却に何の関係が?と思った人は中々するどい!
実は燃焼室は簡単に言えば、吸気側と排気側で温度が違います。
当然、排気側の方が高温ですので、冷えた吸気側に素早く熱を移動させることで冷却効果を高めているのです。
まさにそれがデトネーションリングなのですが、燃焼室全体にもその効果を持たせることが出来るのです。


つまり、やりたいことを全部やってあります!!という事です。




さらに拘りはこれだけではありません。



左側が通常のマロッシヘッドです。
冷却フィンの大きさに注目です。
当然、当社のヘッドの方が大きいです!
似ていますが、全く異なるヘッドです!!
しかもロングリーチ仕様なので、ハイブリッドプラグ(高圧縮を可能にするプラグ)もアダプター無しで使用可能に!

理由はわかったけど 更なる拘りってほどでもないだろ? と思うかもしれませんが
実はこのヘッド厳密にいうと…
 




センタープラグではありません!!






ぬぅわに〜!!?? って思った人は、かなりの旋盤マニアです(笑)
簡単に言えば、センタープラグに比べて旋盤加工の手間が10倍になる!って感じです。
私の手間よりも冷却効果を優先しました!!

未だに手首の腱鞘炎に悩まされております(;;)




ホンダスクーターは殆どがスタッドボルトのピッチが同じなため
ディオ、ジャイロ、リード等に使えます。
もちろん、プラグ角度が変わるのでカバーの加工は必要ですが。

おそらく、このヘッドを本気で気になる人はボアサイズを知りたいと思いますがこれはフリーサイズです。
高圧縮の為に面研してあるのですが、そこでスキッシュを掘ってしまうと圧縮が下がってしまうからです。
もちろん、ガスケットで調整して無理に高圧縮にする必要はありませんが、あくまでも高圧縮ヘッドなんです。

専用の冶具を作ったとはいえ、これだけ手間が掛かってさらには手首を痛めるので、作れる数には限界があります。
気になる方は多摩ピットにお問い合わせください
シンコーメタルでは店頭販売のみになります。


焼鈍、デトネーションリング加工、面研加工、鍛造ディンプル加工とそれぞれ外注に出していたらかなりの高額工賃になりますが、工夫して自社で全部加工してギリギリの価格設定にしたつもりです。
どうぞこの子達をよろしくお願いします。














ジャイロXのメンテナンス

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失敗したなー と思ったんですよ。

ホイールに色を塗ったんですけど、その時はベアリングの異常に気が付かなかったのです。

出来れはこういった作業は色を塗ってからはやりたくないですからね…





このベアリングは酷かったです。
掃除をして確認するまでもなく交換することにしました。

真ん中のパイプはホイールシャフトを締め付けた時に、それ以上ベアリングが挟み込まれないようにするカラーです。
カラーとベアリングの位置関係が悪いと締め付けた時に、ホイールの回りがシブくなるので微調整が必要です。





純正のグリスは信用できないので。。。




高性能グリスに入れ替えました。




さて、先ほど言った微調整ですがベアリングに負担を掛けたくないので、ホイールを温めて膨張させてから行います。






なんて語ってるうちに完成です。
ブレーキローターはKNさんとこのフローティングローターです。
ブレーキローターってのは、フローティングが一番です。
ブレーキは運動エネルギーを熱に変換するシステムですので、ローターが熱で膨張して歪みがでます。
この歪みを逃がすのがフローティングローターなんですね。

車用のフローティングローターなんて、お小遣いで買える金額ではありませんが、
原チャリは買えちゃうんです。(^^)



これでジャイロXのメンテナンスはお終いです。
また、チャンスがあれば紹介したいと思いますが、
もしかしたら、原チャリにここまで手間を掛けるのか?と思う人も居るかもしれませんね。
しかし、それはむしろ逆だと思います。
原チャリはオートバイというよりチャリンコみたいなものです。
原動機付自転車ですからね。

さて、世の中の自転車好きの人達がやっていることをみればわかるというもんです。
限られたパワー(自分の体力)をロスさせないために、お金と手間は半端なく掛けています。

そして、原チャリにはオモチャの要素もあります。
ベアリングだのタイヤだのと言えば?
ミニ四駆やラジコンと同じです。
ミニ四駆、ラジコンをやっている人たちのベアリングやグリス、オイル等に対するこだわりも相当なものです。

そんなに弄ってもビッグバイクの方が速いじゃんなどと考えることは恥ずかしい事です。
そんなこと言ったら新幹線の方が速いし、飛行機の方が速い。
戦闘機なんてマッハですよ!!

原チャリだからこそ 手間を惜しまず掛けるんです


まだどこかで会いましょう〜(^^)/



ジャイロXのメンテナンス

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今回はキャリパーのOHです。
正直、原付のキャリパーやマスターなんて中華製の新品が安く出ているのでそちらに交換すれば済んでしまう話なのですが(^^;;

ですので、このやり方をそのまま理解してもあまり意味がないので
こんな風にやるんだ。と記憶に残っていただければ他の車両でも対応できるかと思います。



ポイントは 熱膨張を使う です。



ヒートガン 最悪 ドライヤーでも無いよりましです。
さ! 始めましょう。




ガンガンに暖めます。



インパクトドライバーを使います。
これは電動インパクトドライバーとは、似て非なる物ですのでご注意ください。
インパクトドライバーがない場合は、貫通プラスドライバーを当てて叩いて衝撃を与える必要があります。


緩みました。
緩んでしまえばどうという事のないボルトですが、舐めたら最後 外れません。

格言  錆びたネジには最初に全力で戦え

錆びたネジを舐めてはいけません。
この方法で緩まなかったら…次は〜 などと悠長なことは殆ど受け入れられません。

などと偉そういってますが、この時は全力ではなかったです。
本当はガンガンに暖めたあとに、潤滑スプレーを掛けて急冷させてネジ部の張り付きを剝がすのですが…
ま、いけんじゃね?と思ってしまったのでした(^^;;
外れたからいいものの 油断禁物です。



キャリパーも大変でした。
パットを止めるピンが固着していて、全力で(膨張、急冷、衝撃)臨んだのでなんとか外れたのですが
ヘキサゴンが舐め舐めになってしまいました。
その他の部分も錆びたりして動きが悪くなっていました。



シール類も交換です。
シール交換に使う工具は自作します。 
小さめのマイナスドライバーの先を傷がつかないように丸めた物をプロは使います。



キャリパーピストンの錆がひどい場合は交換となりますが、これはまだ使えます。



パッドの面取りはこんな感じ。



パッドの裏にはパッドグリスを塗りますが、バッドピンのネジ山にも塗りましょう。
パッドピンは締め付けた後にキャップで上から蓋をするので緩んで外れる心配はほとんどありません。
次回のパッド交換のためにもパッドピンはほんのりと締めましょう。




完成!
パッドにはパッドグリス
ゴム部分にはラバーグリス




エア抜きですが、あまりにも汚いので古いフルードは抜き取ります。



ウエスでふきあげます。



エア抜きはマスターシリンダーのエア抜きが出来ていないと何時間も掛かってしまいます。
単なるフルード交換ならうまくいったのに、キャリパーをバラしたらうまく出来なかったという経験はありませんか?
マスターシリンダー単体でエア抜きをしてから、ホースを組んで素早くエア抜きをするんですが…

今はそんなめんどくさいことはしません。
注射器を使います。
エア抜きをするときはキャリパーのエアブリードを緩めて、そこにタンクが付いているホースを取り付けますよね?
そのタンクに刺さっているホースの先に注射器を差して引っ張りながらエア抜きをすれば、マスターシリンダーのエア抜きは要りません。
ホームセンタや工具屋で注射器は売っています。
プラスチック製ですので安価です。




新しいボルトにはグリスを塗ってあげましょう。
次回のメンテが楽になります。





バイクは特に雨ざらしの場合が多く、ボルトも錆びて緩まなくなっていることが多いので
膨張、急冷、衝撃 を使うところはたくさんあります。
マフラーボルトなどは簡易バーナーでガンガンに炙ることもあります。

覚えると便利ですよ。




次はホイールベアリング交換です。


つづく


ジャイロXのメンテナンス

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つづき



さて、フロント周りのOHですね。
このジャイロXには、リード90のフロント周りが移植されています。
リード90サスはリンク機構なので、グリスUPするところが多いのが特徴です



リンク部にブッシュやカラーが入っています。
ここの動きがシブくなるとサスペンションが正常に動かなくなります




固着してカラーが抜けません(><)



カラーも錆びついていたので、磨きました。
これ以上 状態が悪いようだったら交換ですね。




ポイントがあるとすれば、グリスUPするときに使うグリスを硬いものを選ぶとアームにダンパー効果を持たせることが出来ます。
原付のサスはダンパーが入っていないものが多いので、こういったテクニックも必要になってきます。




次回はブレーキOHです。


つづく