ジャイロ | old

2018.01.08 Monday

平成30年！　ついに始まりました！　

JUGEMテーマ：車/バイク

あれ？　ブログで新年のご挨拶をしていなかったようだ…

みなさま　新年あけましておめでとうございます。

今年もよろしくお願いします。

<(_ _)>

初詣はジャイロでって感じでした。

神奈川県唯一の村　清川村の八幡神社。

とても、静かでした。

そして、一人宮ケ瀬ツーリング。

往復100ｋｍ弱の定番コースですが、セッティングには丁度いい感じです。

裏道、渋滞、246、登り、下り、標高差。

気になるところが見えてきます。

気になったところは…

これは厄介な部分…

アクセル全開からの1/6くらいのパーシャルでの巡行。（60ｋｍ前後）

この部分でチリチリとデトネが出ます。

アクセル全開でヘッドの熱が溜まって、1/6にすると空気も燃料も入ってこず　冷却が出来なくなりデトネが起こってしまうのです。

1/6

これに大分とらわれました。

ここに焦点を合わすと他がダメになる。。。

サーキットマシンなら1/6など使わないので問題ないのですが…

ここがストリート仕様の難しい所です。

一般的な解決策は水冷にする事です。

しかし、予算的にもそれは出来ない。

後は圧縮を下げるしか対策はないのか？

もとの2次圧縮は8.5ｋｇほどである。

そこまで下げれば、デトネ心配はないが、13ｋｇの　このトルク感もなくなってしまう。

1/6をいろいろ試していたら、パワーがなくなってしまった。。。

エンジンを開けてみると、デトネによりピストンリングが少し固着して圧縮が下がっていた。

修正でも使えるが、部品はあるので新品に交換した時に1/6を諦める事にしました。

今の僕では、キャブセッティングではどうにもならない。

しかし、最終手段がある。

デトネーションリング加工です。

余談ですが、僕がこのデトネーションリング加工を発表した後に、

あれはデトネーションカウンターだよね？と言われたことがありますが、似て非なるものなので、ちょいと説明します。

カウンターとはすでに起こったデトネーションに対抗するためのものです。

ですので強度のあるリン青銅を使っています。

しかし、僕が考えたデトネーションリングは　デトネーションを起こさないものなのです。

それは使っている素材で分かります。

僕は純銅を使いますから、強度はありません。

しかし、圧倒的に熱伝導率が良いのが純銅の特徴です。

ちなみにリン青銅は強度はあるが熱伝導は良くないようです。

ネット調べによると　各熱伝導率は

アルミ　　206ｗ/ｍｋ

純銅　　　377ｗ/ｍｋ

リン青銅　 67ｗ/ｍｋ

細かいところは分かりませんが、これだけ熱の伝わりやすさが違います。

昔の人は、デトネーションが起きてアルミにダメージが溜まったら、削って強度の高いリン青銅を打ち込みました。

しかし、元のデトネーションを絶たねば進化はないと感じていた僕は、熱伝導の良い純銅を選びました。

発想の転換です。

さて、デトネ対策純銅リング加工ですが。。。

これまた、びっくりした！！　としかいいようがありません。

というのも、同じマシンで単純に純銅リング加工だけを比較したことがないので

きっと、効いているのだろう～　と思っていた事と、

ここまでのパワーユニットをストリートでテストしていなかったから、これ程の違いは分からなかったのです。

正直、ここまで違うのか？？？

まるで水冷ヘッドにした時のようなフィーリングなのです。

そうそう、このマシンのエンジンは　10年ほど前に販売していたシンコーメタルワークスレプリカです。

水冷ヘッドにした人以外は、パワーがありすぎて、ほぼセッティングが出来なくて忘れ去られたエンジンです。

なので、水冷ヘッド以外　生き残る道はないと思っていましたが…

（水冷ヘッドは今でもバリバリ走っているようです）

純銅の熱伝導の良さは　こんなにも効くんだなぁ～　

ただね。

これはスタビダンパーを体感した時に似ているような気がします。

簡単にいうと　早すぎた発見　ってやつです。

どんなに優れていても時代がまだ追いついてこない。

この時代というのは、一般ユーザーさんですが、中々　浸透しないんですよね。

気持ちはよく分かるのです。

僕もむかーし、えのもっちゃん達がスタビライザーを試していた時ファッションパーツだろうなぁと思ってましたから。

その機能を試す事なく自分の知識の中だけで判断してました。

全知全能の神でもなんでもないのにね(^^;;

ぼくのはなし　おおげさにきこえますか？（笑）

なにはともあれ

デトネの心配は激減したので、2次圧縮を再調整して

キャブセッティングをやり直していました。

しかし、ここであることを思いついたのです。

覚えている人少ないと思いますが、一時期　ＯＫＯキャブに拘っていたことがあります。

セッティングしやすいＰＥがお勧めではあるが、皆さんが使っているフラットバルブのＯＫＯをストリートでも使えるようにと

奮闘したことがありましたが、結局　相当な時間とお金を使い　降参してしまいました。

ここまでやるなら初めからＰＥ使った方が無難です…と（涙）

（もちろん、チューン内容によってはＯＫＯをストリートで使う事は出来ます）

まだ　まけてない！

あきらめたら　そこで　おわりです！！（一回諦めたんですがね）

思いついたその加工とは？

次回に続く

author : oldkp

ジャイロ | 18:47 | comments(3) | trackbacks(0) | pookmark

2017.12.30 Saturday

oko21改　楕円キャブ

JUGEMテーマ：車/バイク

さて、ＯＫＯ21改楕円キャブですが。

なかなかどうして、いい感じです。

トルクが唐突に出てこないのでアクセルワークが超らくちんです（＾＾）

author : oldkp

ジャイロ | 20:05 | comments(5) | trackbacks(0) | pookmark

2017.12.22 Friday

キャブの吹き返し低減

JUGEMテーマ：車/バイク

2スト　チューンをしたことがない人には、意味不明なお話です。

でも。釣りをしている人なら　分かるかもしれません。

こんな　仕掛けあるでしょ？

よく、ペットボトルを加工して手作りしてますよね。

返しがあって、なかなか外に出られないという、高度なシステムです。

2ストって、キャブの吹き返しがありまして　ひどいと吹き返した油がタイヤに掛かりズルズルになることがあります。

タイヤが滑るだけでなく、油を外にまき散らしているので　当然　燃費効率は悪化しまくりです。。。

危険だし　なにより　燃料が勿体ないですよね。

そこで吸気系に返しをつけたら、吹き返しが軽減するのでは？と考えました。

右は段差をなくして　ツルっと流れるように加工してあるものです。

これだと、吸う時と戻る時は同じ流れになります。

左はあえて段差を付けまくったものです。つまり、返しですね。

こんな感じです。

吸い込み側はテーパーにして段差をなくしてます。

吸いやすそうでしょ？

キャブはＯＫＯ21改です。

ＯＫＯ21改楕円加工　ＰＪ付き

そのまま拡大して24ｍｍにしても良かったのですが、それでは普通にＯＫＯ24買えばすむ話です。

乗りやすさとパワーを両立できる楕円キャブにしてみました。

ここにも返しを付けました。

このゴムパイプを使うと長いのでキャブとインマニがピッタリと付くことが出来ません。

それの隙間を活用しました。

分かるかなー？

インマニとキャブの段差。

つまり、返しを２段階にして、迎え撃ちます！

一度　吸い込まれたら　逃げ出せないのです。（＾＾）

カッタウェイの動きが悪いのはご勘弁を（もっと、掃除しないと…）

吹き返しですが、目視ではほとんど確認できないレベルになったかと思います。

吹き返し対策加工をしていない従来のインマニの動画を撮っていないので、普通の人には比較にならないとは思いますが

２ストをイジイジしているひとなら　その違い…分かってもらえるかな？と期待しつつ…

いやぁ　ほんとに　吸気って　おもしろいですね（＾＾）

さよなら！

さよおなら！

author : oldkp

ジャイロ | 18:01 | comments(4) | trackbacks(0) | pookmark

2017.10.07 Saturday

マロッシ68ｃｃ　ピストン交換　と　ＫＮ車高調サス交換

JUGEMテーマ：車/バイク

今年の春ごろに納車したジャイロＸのエンジン音がおかしくなったと連絡が入りました。

エンジンをバラしてみると

こんなんなってました。
このマロッシはあまり覚えていないが7年以上前に組まれていた中古品でした。
それを使いまわしていた訳ですが…

さいわい

シリンダーには大ダメージはなく　クランクケース内にも破片は入っていない様子でした。

シリンダーはホーニングして傷を取り、ドライフィルムコーティングで復活。

ピストンは新品のピストンキット+エンドベアリング交換。

ホーニングによってピストンクリアランスが広くなりすぎたので、ドライフィルムコーティングを2回焼付けました。

そして、走ってみると…

はえー！

たしかに、このマロッシは少しスピードの乗りが悪いな？感じてはいましたが

特別悪いところはないし…　と思ってそのまま使っていたのです。

しかし、ここまで変わってしまうとは！！

ということで

なーんか？　おかしいような？　と思ったら　ピストンキット交換してみると変わるかもしれません。

せめてリングだけでもね。

それを再確認させられました。

ここまで　変わるとキャブセッティングもやり直しです。

基本に忠実に　

プラグの熱価を＃8に交換

メインジェット（ＭＪ）＃110から＃120へ

カブって進まなくなったので＃120以上は無いと分かる

すると＃110から＃120の間ということなので＃115を選択

少しカブるがそれなりに走るようになる

そこでプラグを＃6に変更する事でカブることなく吹け上がるようになりセッティング完了。

ね？

簡単でしょ？

後はリヤサスの交換です。

ＫＮ企画製　車高調サスです。

これはメチャリーズナブルです。

減衰調整も出来ますしね。

たまに高いと感じる人が居るようですが、100均に慣れてしまった感覚ですので目を覚ましてくださいね。

簡単にバラバラに出来ます。

すると、ショックの全長を無段階で調整出来るのです。

素晴らしすぎて言葉もないです。

最終的にはノーマルより2ｃｍくらい長くしました。

ちょっと、リヤ下がり気味だったノーマルに対して、ケツ上げ気味に。

オーナーは昭和の走り屋なので、もっと高くしてほしいと言ってましたが、これ以上は曲がらなくなるので却下致しました。

次の日　雨が上がったのでちょっと走ってみましたが、いい感じですね。

雰囲気出てます（＾＾）

キャブセッティングはカブって走らないＭＪを見つけることからすべてが始まる。

author : oldkp

ジャイロ | 14:48 | comments(7) | trackbacks(0) | pookmark

2017.09.17 Sunday

ジャイロのスイングロック

JUGEMテーマ：車/バイク

ジャイロのスイングロックって…

まあ、説明するまでもないんですが知らない人の為に簡単に言うと

３輪のジャイロって、バイクみたいに倒れる（スイング）ので駐車した時にパタッとならないようにスイングをロックするパーキングレバーがついているのです！！

んで、その大元のロックする部分

丸ーくなっています。
ですので、純正新品に交換。

しません。

純正って噛みこみが甘くてなめ易いから、ワイドトレッドにしてある車両には使いたくないんです。

溶接で肉盛りしてから、削り出します。

純正より、深く噛みこむようにしてあります。

そして、焼き入れ。

これは焼の入る　溶接棒じゃないと出来ませんが　やっぱり　耐久性に差が出ます。

新品　買う金がないからだろ？

誰ですか！？いま、言ったのは！！

正解！

始まりは買う金ないし　そもそも、注文してないし　でこういう事をしたんですが

純正よりロックするんで、新品買わなくなったし

焼を入れると耐久性増すんで溶接棒を変えたりとこんな事でも、ちょっとは進化しとります。

やってみないと、わからんってシリーズですかね（笑）

author : oldkp

ジャイロ | 20:26 | comments(4) | trackbacks(0) | pookmark

2017.02.21 Tuesday

ホンダスクーター用　スペシャル空冷ヘッド　市販バージョン完成！　

JUGEMテーマ：車/バイク

皆さんが覚えているか分かりませんが、去年からとんでもない試作品を試しています。

冷却効果で圧倒的にアルミより優れる、無垢の銅の塊より削り出したシリンダーヘッドです。
（銅はアルミに比べて、熱伝導率は約1.7倍もあります。簡単に言えば1.7倍よく冷える。巣だらけのアルミの鋳物の２倍か？）

僕の知る限りでは、銅削り出しヘッドを考えた事はあっても作った人は今まで居ませんでした。
なぜって？当たり前なんですよ。
だって水冷ヘッドにしてしまうのが一般的（空冷を水冷にするのは十分変態だが）なのですから。

しかし、

空冷にとことん拘る。

そんな人間が一人くらい居ても良いと思うんです。

そんな訳で空冷最強ヘッド　銅削り出しヘッド　を友人の協力（100％）で作ってもらったのです。

写真はツインプラグ仕様、シングル仕様の2個製作していただきました。

その効果は想像を超えるものでした。
むしろ、瞬間的にパワーが掛かったときはアルミの水冷ヘッドを超えた冷却を見せてくれました。
その冷却効果から生み出されたのが、2次圧縮圧力　14ｋｇ以上という超高圧縮エンジンだったのです。
（ちなみに俺のエンジンも圧縮測ったら14ｋｇくらいあったよな？と思うかもしれませんが4サイクルはそれくらいは普通ですが、低圧縮エンジンと言われる2サイクルでは高圧縮になるのです）

圧縮14ｋｇ以上から生み出される強大なトルクは、今までの常識では理解不能です。
20ｋｇまでテストしましたが、ピストン強度が足りずに割れてしまいました。
それほどのトルクなのです。

しかし、銅削り出しヘッドの市販化はコスト面で不可能でした。
軽くバイクが一台買えるほどのコストが掛かるので、空冷に拘るとしても限界がありますよね。

そこで、空冷ヘッドのデトネーションリング加工が一番現実的であると判断し試作をし、量産に向けて試行錯誤して来ましたが、
この度、量産品が完成したのでお知らせしたいと思います。

これです！
かなり拘り抜いて作りましたよ！

量産するからって全然時短になりません。
ひとつひとつ手作業なので、大変でした。

バイトは自分で削って、作るんですが
なかなかうまくいかず3本目で何とかうまくいきました。しかし、新品2本はぶっ飛びました（涙）

そして、圧入って感じですが…　とにかく！

たいへんでした(^^;;

もう一度見て頂きたい。
説明しよう！
まず、鋳物には残留応力があるので、それを抜いてから機械加工する必要があります。
そして、鋳物は巣が入りやすく無垢と比べるとスポンジーなので、熱伝導が悪いのです。

すると　応力を抜く　焼鈍をする必要があります。
そして、高圧縮の為に1.0ｍｍ面研をしてあります。
さらに燃焼室には鍛造ディンプル加工を施しました。
これは表面を叩く（鍛造）ことでスポンジーである鋳物の密度を高めて強度＆熱伝導を高める加工です。
さらに大切なのは、境界層を形成するための鍛造ディンプル加工です。
（境界層ってなんぞや？）←古い記事だけどみてね！
あ、燃焼室の表面だけ鍛造にしても冷却に何の関係が？と思った人は中々するどい！
実は燃焼室は簡単に言えば、吸気側と排気側で温度が違います。
当然、排気側の方が高温ですので、冷えた吸気側に素早く熱を移動させることで冷却効果を高めているのです。
まさにそれがデトネーションリングなのですが、燃焼室全体にもその効果を持たせることが出来るのです。

つまり、やりたいことを全部やってあります！！という事です。

さらに拘りはこれだけではありません。

左側が通常のマロッシヘッドです。
冷却フィンの大きさに注目です。
当然、当社のヘッドの方が大きいです！
似ていますが、全く異なるヘッドです！！
しかもロングリーチ仕様なので、ハイブリッドプラグ（高圧縮を可能にするプラグ）もアダプター無しで使用可能に！

理由はわかったけど　更なる拘りってほどでもないだろ？　と思うかもしれませんが
実はこのヘッド厳密にいうと…
　

センタープラグではありません！！

ぬぅわに～！！？？　って思った人は、かなりの旋盤マニアです（笑）
簡単に言えば、センタープラグに比べて旋盤加工の手間が１０倍になる！って感じです。
私の手間よりも冷却効果を優先しました！！

未だに手首の腱鞘炎に悩まされております(;;)

ホンダスクーターは殆どがスタッドボルトのピッチが同じなため
ディオ、ジャイロ、リード等に使えます。
もちろん、プラグ角度が変わるのでカバーの加工は必要ですが。

おそらく、このヘッドを本気で気になる人はボアサイズを知りたいと思いますがこれはフリーサイズです。
高圧縮の為に面研してあるのですが、そこでスキッシュを掘ってしまうと圧縮が下がってしまうからです。
もちろん、ガスケットで調整して無理に高圧縮にする必要はありませんが、あくまでも高圧縮ヘッドなんです。

専用の冶具を作ったとはいえ、これだけ手間が掛かってさらには手首を痛めるので、作れる数には限界があります。
気になる方は多摩ピットにお問い合わせください。
シンコーメタルでは店頭販売のみになります。

焼鈍、デトネーションリング加工、面研加工、鍛造ディンプル加工とそれぞれ外注に出していたらかなりの高額工賃になりますが、工夫して自社で全部加工してギリギリの価格設定にしたつもりです。
どうぞこの子達をよろしくお願いします。

author : oldkp

ジャイロ | 00:44 | comments(7) | trackbacks(0) | pookmark

2017.02.08 Wednesday

ジャイロXのメンテナンス

JUGEMテーマ：車/バイク

失敗したなー　と思ったんですよ。

ホイールに色を塗ったんですけど、その時はベアリングの異常に気が付かなかったのです。

出来れはこういった作業は色を塗ってからはやりたくないですからね…

このベアリングは酷かったです。
掃除をして確認するまでもなく交換することにしました。

真ん中のパイプはホイールシャフトを締め付けた時に、それ以上ベアリングが挟み込まれないようにするカラーです。
カラーとベアリングの位置関係が悪いと締め付けた時に、ホイールの回りがシブくなるので微調整が必要です。

純正のグリスは信用できないので。。。

高性能グリスに入れ替えました。

さて、先ほど言った微調整ですがベアリングに負担を掛けたくないので、ホイールを温めて膨張させてから行います。

なんて語ってるうちに完成です。
ブレーキローターはKNさんとこのフローティングローターです。
ブレーキローターってのは、フローティングが一番です。
ブレーキは運動エネルギーを熱に変換するシステムですので、ローターが熱で膨張して歪みがでます。
この歪みを逃がすのがフローティングローターなんですね。

車用のフローティングローターなんて、お小遣いで買える金額ではありませんが、
原チャリは買えちゃうんです。（＾＾）

これでジャイロXのメンテナンスはお終いです。
また、チャンスがあれば紹介したいと思いますが、
もしかしたら、原チャリにここまで手間を掛けるのか？と思う人も居るかもしれませんね。
しかし、それはむしろ逆だと思います。
原チャリはオートバイというよりチャリンコみたいなものです。
原動機付自転車ですからね。

さて、世の中の自転車好きの人達がやっていることをみればわかるというもんです。
限られたパワー（自分の体力）をロスさせないために、お金と手間は半端なく掛けています。

そして、原チャリにはオモチャの要素もあります。
ベアリングだのタイヤだのと言えば？
ミニ四駆やラジコンと同じです。
ミニ四駆、ラジコンをやっている人たちのベアリングやグリス、オイル等に対するこだわりも相当なものです。

そんなに弄ってもビッグバイクの方が速いじゃんなどと考えることは恥ずかしい事です。
そんなこと言ったら新幹線の方が速いし、飛行機の方が速い。
戦闘機なんてマッハですよ！！

原チャリだからこそ　手間を惜しまず掛けるんです！

まだどこかで会いましょう～（＾＾）/

author : oldkp

ジャイロ | 00:25 | comments(2) | trackbacks(0) | pookmark

2017.02.06 Monday

ジャイロXのメンテナンス

JUGEMテーマ：車/バイク

今回はキャリパーのOHです。
正直、原付のキャリパーやマスターなんて中華製の新品が安く出ているのでそちらに交換すれば済んでしまう話なのですが(^^;;

ですので、このやり方をそのまま理解してもあまり意味がないので
こんな風にやるんだ。と記憶に残っていただければ他の車両でも対応できるかと思います。

ポイントは　熱膨張を使う　です。

ヒートガン　最悪　ドライヤーでも無いよりましです。
さ！　始めましょう。

ガンガンに暖めます。

インパクトドライバーを使います。
これは電動インパクトドライバーとは、似て非なる物ですのでご注意ください。
インパクトドライバーがない場合は、貫通プラスドライバーを当てて叩いて衝撃を与える必要があります。

緩みました。
緩んでしまえばどうという事のないボルトですが、舐めたら最後　外れません。

格言　　錆びたネジには最初に全力で戦え

錆びたネジを舐めてはいけません。
この方法で緩まなかったら…次は～　などと悠長なことは殆ど受け入れられません。

などと偉そういってますが、この時は全力ではなかったです。
本当はガンガンに暖めたあとに、潤滑スプレーを掛けて急冷させてネジ部の張り付きを剝がすのですが…
ま、いけんじゃね？と思ってしまったのでした(＾＾;;
外れたからいいものの　油断禁物です。

キャリパーも大変でした。
パットを止めるピンが固着していて、全力で（膨張、急冷、衝撃）臨んだのでなんとか外れたのですが
ヘキサゴンが舐め舐めになってしまいました。
その他の部分も錆びたりして動きが悪くなっていました。

シール類も交換です。
シール交換に使う工具は自作します。　
小さめのマイナスドライバーの先を傷がつかないように丸めた物をプロは使います。

キャリパーピストンの錆がひどい場合は交換となりますが、これはまだ使えます。

パッドの面取りはこんな感じ。

パッドの裏にはパッドグリスを塗りますが、バッドピンのネジ山にも塗りましょう。
パッドピンは締め付けた後にキャップで上から蓋をするので緩んで外れる心配はほとんどありません。
次回のパッド交換のためにもパッドピンはほんのりと締めましょう。

完成！
パッドにはパッドグリス
ゴム部分にはラバーグリス

エア抜きですが、あまりにも汚いので古いフルードは抜き取ります。

ウエスでふきあげます。

エア抜きはマスターシリンダーのエア抜きが出来ていないと何時間も掛かってしまいます。
単なるフルード交換ならうまくいったのに、キャリパーをバラしたらうまく出来なかったという経験はありませんか？
マスターシリンダー単体でエア抜きをしてから、ホースを組んで素早くエア抜きをするんですが…

今はそんなめんどくさいことはしません。
注射器を使います。
エア抜きをするときはキャリパーのエアブリードを緩めて、そこにタンクが付いているホースを取り付けますよね？
そのタンクに刺さっているホースの先に注射器を差して引っ張りながらエア抜きをすれば、マスターシリンダーのエア抜きは要りません。
ホームセンタや工具屋で注射器は売っています。
プラスチック製ですので安価です。

新しいボルトにはグリスを塗ってあげましょう。
次回のメンテが楽になります。

バイクは特に雨ざらしの場合が多く、ボルトも錆びて緩まなくなっていることが多いので
膨張、急冷、衝撃　を使うところはたくさんあります。
マフラーボルトなどは簡易バーナーでガンガンに炙ることもあります。

覚えると便利ですよ。

次はホイールベアリング交換です。

つづく

author : oldkp

ジャイロ | 07:51 | comments(5) | trackbacks(0) | pookmark

2017.02.04 Saturday

ジャイロXのメンテナンス

JUGEMテーマ：車/バイク

つづき

さて、フロント周りのOHですね。
このジャイロXには、リード90のフロント周りが移植されています。
リード90サスはリンク機構なので、グリスUPするところが多いのが特徴です。

リンク部にブッシュやカラーが入っています。
ここの動きがシブくなるとサスペンションが正常に動かなくなります。

固着してカラーが抜けません（＞＜）

カラーも錆びついていたので、磨きました。
これ以上　状態が悪いようだったら交換ですね。

ポイントがあるとすれば、グリスUPするときに使うグリスを硬いものを選ぶとアームにダンパー効果を持たせることが出来ます。
原付のサスはダンパーが入っていないものが多いので、こういったテクニックも必要になってきます。

次回はブレーキOHです。

つづく

author : oldkp

ジャイロ | 23:17 | comments(2) | trackbacks(0) | pookmark

2017.02.02 Thursday

ジャイロＸのメンテナンス

JUGEMテーマ：車/バイク

最近、感じることはブログという媒体の価値というか優先順位が下がってきている。
そんなふうに思うのです。

今ではFacebookをはじめTwitterなど様々な情報発信媒体があるから当然の結果だと思います。
私自身もブログの更新は遅くなっていますし。。。

しかし、流行りものや生の情報ならFBなどでも良いですが、
技術的な資料など勉強したいその時に過去の情報をカテゴリで整理して保存できるブログは、
まだまだ存在価値が高いと思っています。

などと　更新が遅い　言い訳を言ったりしてね(^^;;

さあ　始めましょうか。

二年前に補強したエンジンカバーのフレームですが、割れなどなくしっかりとしていました。
純正は　ほぼ100％割れたり折れたりしますので、コーナー補強や追加バーが良い仕事をしてくれていたようです。

圧縮は元々これくらいで組んであったと思ったので、それほど落ちてはいませんでした。

ヘッドを剝ぐってみると、そこそこカーボンが付いています。
しかし…

面白いことにヘッド側　つまり、燃焼室にはカーボンがついていないですね。
そうそう、このヘッドは一世を風靡した　かの轟ヘッド、シンコーメタルバージョン（低めの圧縮にしてもらった）です。
これからも大切に使っていく事になるでしょう。

シリンダーを外して　ピストンを見てみましょう。
ピストンスカート部にうっすらとドライフィルムコートが残っています。
これにより機械加工では不可能な超精密で均一なピストンクリアランスを自己形成しているのです。
この世で働くエンジンとしては一番壊れやすいと言われる空冷2サイクルですから、
ここまで気にしてあげる必要があるのです。

駆動系OHのためにLカバーを外した時に違和感を感じました。

ベアリングの回りが悪かったので、清掃＆グリスアップしました。
普通は交換ですね～　となりますが、まだ使えるかどうか？の判断は清掃しないとわからないのです。
本来はそんな手間はバカらしいという事で、バンバン新品に交換するのがビジネスなのですが(^^;;

そうそう、Lカバーのボルトもしっかりと清掃しておきます。
相手はアルミなので、ちょっと無理するだけでネジ山が逝かれてしまうんです。

エアクリーナエレメントは…
流石にこれは新品に交換です。
清掃したらボロボロになりました～！！（笑）

ってことで　次回は　フロント周りのOHをご紹介します。

つづく

author : oldkp

ジャイロ | 01:10 | comments(4) | trackbacks(0) | pookmark

1/29PAGES
>>

▲このページの先頭へ

old_kpの日記