old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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2015 ss1/32mile KNカップ 故障探究編
JUGEMテーマ:車/バイク
 
さて、ss1/32mile KNカップで何が起こったのか?







僕個人としては、こんな経験は初めてでした。
たしかに以前より、ここって大丈夫なのかな?とは思っていました。
なぜなら、初めて弄ったスクーターがヤマハJOGだったからです。





写真のように ヤマハは力が掛かるベルトをベアリングで挟み込んであります。
当然、こちらの方が構造的に強いことはすぐにわかります。
まあ、強いていえばホンダは二つのベアリングが両方オイルに浸かっているのは良いですが。
ヤマハは大きいベアリングしかオイルに使っていません。
しかし、これは長期的な耐久性のはなしであって、SS1/32mileにおいてはヤマハ方式の方が有利だと思います。


そう  思ってはいたのです。

でも、ホンダ方式(最近のヤマハはこの方式のもあります)だからといって、壊れたことはありませんでした。
長期的な耐久性の問題で、ベアリングのガタが出てきて、それでも放置していれば壊れる事はあります。
しかし、こんな超短期的な負荷でベアリングが破壊されようとは夢にも思いませんでした。





まず、オイルを抜きます。
真っ黒いオイルですが、これはモリブデン添加剤です。
ベースオイルも100%化学合成ですから、普通に考えればかなり良いオイルということになります。




ひどい有様ですが、ほっとしました。
破壊されたベアリングのアウターレースが残っている=ケース側も大丈夫=ベアリングを交換すればとりあえず直るからです。




こわれた破片は大変重要です。いろいろ、教えてくれるからです。
砕けたインナーレースの色が変色しているのは油膜が切れて高温になったから、しかし、その割りにアウターレースは変色がまったく見られません。
アウターの方が大きいのだから当然インナーより負担が少ない訳です。
こちらも変色しているようなら、ベアリングを追加してヤマハ方式のようにしなければならないと考えていました。
しかし、これはそんなに簡単な加工ではありません。

話は変わりますが、僕はオリジナルブレンドオイルを販売していて一部のマニアに好評を頂いております。
元々、宣伝などはしていないのであまり知られてはいませんが4ストスクーター専用オイルもブレンドしています。
と なると 2ストオイル、4ストオイル その次はミッションオイルかなと。
今回のケースはある意味チャンスと捉え、ブレンドオイルのみで対応してみようと思います。
それでも、壊れるようならベアリング追加加工でしょうがね(^^;;
その頃には良いデーターが取れているでしょう。

なにせ 
ベアリングを破壊するほどのテスト車両なんて、なかなか無いですからね。







サイレンサーの修理
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2ストのチャンバーは長く使っていると、トラブルは付き物です。
パワーが出る=振動も増える
振動で割れが出てきます。そういったサイレンサーを修理するのも鉄工所の仕事の一つです。

これはWJチャンバーのサイレンサーです。
長期間お使いいただいて、ありがたいの一言です。


ご自分で何度か直しているそうですが、今回は外周が割れてしまったのでご自分では出来ないと判断して、うちに依頼が来たというわけです。


このようにリブをつけてしっかり修理しました。



裏側にナットを溶接しました。
これをやるとウール交換が楽になります。



はい完成。
また、頑張って働いておいで(^^)




お次のサイレンサーは中身が折れてしまっています。
ここまで、酷いと溶接でつけるのも困難ですし、構造上また折れるのは明白です。
なぜならば、こちら側は溶接ですがテール側はアルミなので差込式になっています。
最初は良いですが、アルミ側の穴が振動で広がってしまいガタが増え、溶接部分の負担が増えてしまうからです。
こういう場合は両方共に差込にするべきです。




パイプを差し込みました。
ちょうど良いサイズがなかったのでパイプを加工しました。


テーパーになっているソケットを圧入して。



先端を広げました。


抜け止めリングを溶接して完成です。
差し込んだパイプ分パンチングが塞がるからその分うるさくなっちゃうのかな?



でも、ウールはこんなんだしね。


もはや定番になった建築用ウールを巻いたので、音量は相殺かな?



わたしは古くなったり壊れたからといって、すぐに交換するってのに抵抗があります。
なんとか直るものなら、なんとかしてみたい。

ま 普通は買ったほうが安い場合が多いですがね(^^;;




PE24 ニードルの押さえ
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先日のキャブセッティングで発覚したニードルの摩耗。

下のニードルが摩耗しているのがわかると思う。
これは振動でカッタウェイに当たり摩耗したのだと思う。
純正は小さなスプリングで押さえる設計になっているので、このようなことは起きない。

そこでそういった設計になっていない 社外キャブでもニードルを押さえるようにしてみました。

1mmワッシャーを上から追加


こうなる。
ニードル自体を押さえているわけではなく ニードルクリップを押さえているだけだが
なにもないよりはかなりマシである。

ポイントはワッシャーの外径。
クリップより大きすぎると上手く押さえられません。
このワッシャーは外径をベビーサンダーで落として作りました。
小さいワッシャーの内径を拡大するのは難しいので外径を落としたほうが楽です。
めんどくさい場合はキャブ用のセッティングパーツでニードル調整用のワッシャーが売っているので
それを使うのもいいと思います。



PE24の白い傘
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コーナでキャブがバンクしない特殊なジャイロならではの問題が
フロート室の燃料の偏りです。

そんなことは
キャブメーカーだって分かってるし
対策だってしているはずですが。。。

なんかダメなキャブとかあるんですよね。


現在のキャブは多分中華PE24なんですけど


よく見ると 横G方向に切り欠きがあるではないか
これではせっかく白い傘で蓋しても、意味がない。


ほらね。
おもいっきり 隙間があるでしょ?
これじゃあ ダメだよね。

どうりで白い傘を付けたにもかかわらず
コーナーでの失速が改善されないわけだ。


そこで高校生の頃使っていた PE24を引張り出してみた。
あのころは偽物キャブなどなかったので
正真正銘の京浜キャブである。
下にはMJ交換用のフタが付いているがその周りの形状は偽物と同じだ。
なーんもわかっていない奴が形だけ真似したんだなということがよくわかる(^^)
こいつに白い傘を乗せると


ねじ込まれたフタと白い傘がピタっと収まる。
あー 気持ちいい。

ちなみに下に蓋のあるOKO24だと。。。

フラットバルブの分位置がずれて 収まりません。
あー 気持ち悪い。

ってことで
本物のPE24で完璧だぜー
と思って走ってみたのだが。。。
な なぜだ?
若干だが失速してしまう。

いやー まさかなぁ
でも、確認してみないとな。ってことでバラす前にキャブをコンコンっと叩いておきます。
さて これがどんな意味があるのか?

フロート室を外してみると。。。
ああ やっぱり。

白い傘が一緒に落ちてくるはずだったのだが
残念ながら白い傘はキャブ本体にしっかり固定されていました。




この違いわかりますか?
白い傘の位置が違うんです。
上の写真は白い傘をギュっと刺したもの。
下の写真は白い傘をちょこっと置いたもの。

上はキャブを下にしても 白い傘は落ちませんが
下はキャブをしたにするとポロっと落ちてしまいます。

この落ちないことが原因でMJ交換用のフタと白い傘がピタっと接触しないのです。
当初 私は「走ってりゃ振動で下に落ちるだろ。」と考えておりましたが
コーナーの失速が改善されないので
キャブをコンコンと叩いたが変化はない。
そこでバラしてみると 見事に上のキャブ本体に固定されたままだったという訳です。

固定されたままだと
白い傘と下のフタとには隙間が出来てしまいます。
1mm以下ですが大きな問題になるんですね。

ちなみに白い傘みたいなスカートがはじめから付いている
PWKやOKOなどのキャブをノギスで測ってみたが
0.5mm以下ではあるが隙間が残ります。
ここを密着させるにはゴムパッキンが必要になります。
パッキンなしで密着させるには かなり鋳物の精度を上げるしかありません。
(スカートの下側に液ガスを薄く塗ったらどうなんでしょ?
 スカートに金属パテもって下側に剥離のためのシリコンスプレーしてから仮組みしてとか)

それを考えるとフリーで動く白い傘を採用しているPEはジャイロに向いていると思うんです。
あ ちゃんと京浜じゃないとうまいこといかないかもしれませんよ。
安物買いの銭失い
働かざる者 食うべからず
ってね。
(なんだそりゃ?)

まあ
コーナーでガソリンの偏りで困っていない人には
どうでも良い話なのでスルーしてもらってかまわない話なんですけどね。









 
PE24 パワージェット追加
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江ノ島プチツーから 宮ケ瀬ツーリングの間に
やっていたことがありました。
現在使っている PE24にパワージェットを加工で追加しました。

エアースクリューの上、アイドリングスクリューの左に刺さっているものがそれです。
PWKのスロージェットが刺さるように穴を開けM6タップを立てました。

 
そして オーバーフローパイプの先端を1cmくらいカット。
これでPJ用の燃料が確保できます。
ニッパーでパチンと切ると潰れてしまいますが、
少しくらい潰れている方がオリフィスの代わりになるので都合が良いのです。

http://www.youtube.com/watch?v=ByLTg7a5T8U

作動確認動画です。

OKO24のPJセッティングをずっとやってきて 思うことがありました。
OKO24ははじめから真上にPJが付いているので便利ではありますが
やはり、レースをメインにつくられたキャブなので
アクセル全開時にしかPJは効きません。
するとストリートでパーシャル走行しているときはPJなしのキャブと同じになり
ニードルセッティングが重要になります。
エンジン仕様によっては ニードルセッティングがシビアになるときもあり
そういうときにゆっくり走っていると
「ああ、ここでもPJが効いたらいいのに」
と思うようになったのです。

そこで今回は早めに効くように PE24に90度(真横)にPJを追加したのでした。
アイドリングからちょっと吹かせばPJが効くということは
アイドリング付近からアクセル1/4以下はちょっと薄めのセッティングが可能になり
発進のカブリを避けることができます。
そして、ハーフスロットルで走行中も キャブ内の流速に応じてPJが燃料を吹くので
オーバーヒートの心配も激減します。
アクセル全開時は そのまま流速が上がるとともに
メインジェット+パワージェット
から燃料が供給されるので きれいに吹け上がります。


この仕様で 宮ケ瀬ツーリングに行ったのですが
とーっても 良かったと感じています。
信号待ちからのスタートでも カブルことなく パーシャルで走り続けても安心感があり
乗りにくい領域はほとんどありませんでした。

昔 OKO24(PJ付)に90度の場所にPJを追加して ツインパワージェットとかも試したことがあります。
これは ハーフスロットルでPJが効いて さらに全開でもう一つのPJが追加されるという
ある意味完璧な仕様ではありましたが
PJが二段階に効くということは セッティングもそれだけ複雑になりました。
慣れれば ツインPJはとても良いとは思いますが
正直 そこまでしなくても 90度PJ一つで十分だと思います。

ツインPJではなく シングルPJだとしたら
真上のPJではなく
真横のPJをオススメしたいと思います。

トリプルPJも試しましたが
メインとなるメインジェットやニードルの存在感が薄れ
さすがにやりすぎた感がありました。

まずは真横のPJから追加してみてください。

http://oldkp.jugem.jp/?cid=36
PJキャブセッティングのやり方はこちら。

チャンバー ウール交換
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ここのところ 本当に暑いですね〜
水分取るだけじゃ
乗り切れませんよ。。。

こんなに暑くなる少し前ですが
チャンバーのウール交換をしました。
WJさんに送れば 交換してくれますけど
自分でやります。


まず リベットをドリルでもんでから
細めのドライバーで中に残りを押し込みます。
それから、木の上にサイレンサーを叩きつけます。
アルミパイプをもって こんこんと叩きつければ
こんな感じにずれてきます。


したら 今度は木をパイプの中に入れて
まるごと地面にこんこんします。


すると 木に食い込みながらですが パイプが抜けます。
この刺さった木を抜くとき無理したり へんなとこ叩くとサイレンサーが変形しますので
要注意。
木の方を切ったり削ったりして外しましょう。
このサイレンサーの内側(写真だとリベットの残りがある部分)のバリを
紙やすりやベビーサンダー紙やすり等で綺麗にしておきましょう。
組み立てるときバリがアルミパイプ内部に引っかかって
組立が困難になりますので。

んで
新しいウールを巻いて組んでリベット打って完成。

いやあ〜 やっぱり静かなのはいい(≧∇≦)

気分が良いので 江ノ島にでもプチツーしたくなったのでした。


つづく




KOSO28 スモールボディー
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KOSO28 スモールボディー パワージェット(PJ)付き

に合わせるエンジンはアルミセンターリブシリンダーです。
このシリンダーは70ccですが ポート形状がRS125などに使われいる
センターリブ排気ポートを採用していて70ccとしては最強の部類に入ります。
このシリンダーには今まで ディオキャブやNSR50キャブをノーマルリードバルブでも
試したことはありますが、全く走りませんでした。
ですので
最低でもビッグリードバルブ+21mm以上を推奨してきました。
一番多かったのが24mmキャブでした。
これで十分 パワーも出たし 乗りやすく 手に入りやすいからです。

そして、PE28mmを試しました。
悪くもないが 際立ってよくもない。
結局 PJが欲しくなってきたので
それならばPJが付いているKOSO28mmを使ってみようとなりました。


はいっ!
完成。

ちなみにジャイロで28mmを引く場合
スロットル、加工済み分岐、オイルポンプ、キャブのすべてミリ単位で調整しないと
全開にならないのでご注意!
結構、全開になっていない場合がほとんどです。

今回、KOSOは無加工で と思いましたが
ここだけ

SJ交換用に削りました。


これで交換が楽になります。


インプレ

PE28と比べて
若干 全体的に速いような 気がしなくもない。
90kmから上はさらに差があるような 気がしなくもない。
タイムでも測らないとよくわからん。
ただ ここで致命的な事実が発覚!

なんと パワージェットが働かない!!!

110を超えても 効いてこないのです。。。

これはつまり メーカーの設計値まで流速が上がらないということです。

結論から言えば センターリブアルミシリンダーをもってしても 28mmを使いこなせない。
ということ。

そこで長年つかったOKO24mmに交換してみました。
スタートから90kmまでは こちらのほうが速い!
もちろんPJもキッチリ機能します。

もしかしたら、70ccをさらにパワーが出るようにポート加工したら
28mmが使えるかもしれないが ジャイロの車重で街乗りを考えたら
そんなエンジン乗りたいとは思えない。

ですので ジャイロの場合 ほとんどがディオキャブか24mmで十分でしょう。
レスポンスのよいOKO24mmかPE24mmがオススメですが
自作でPJを追加出来る人はアバウトなPE24が街乗りにはオススメかなぁと思います。


とはいえ 選択は自由なんですけど(^^;;

タイホンダ純正 PE28 改
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第二回スリミも終わったので
ジャイロを街乗り仕様に戻しました。
といっても リヤボックスを取り付けただけですけど。

街乗り仕様にもどすというより
スリミまで時間がなかったので
そのままにしていた アイドリング不調の原因をさぐりました。

私が購入した タイホンダPEなのですが バリだらけで品質がよくありませんでした。
その後、サイトウ氏 キューピー氏も同じように オクで購入しましたが
バリなどなく 綺麗な作りだというんです。
フロートも違うらしく タイホンダ純正のコピー品でもつかまされたのではないか?
などと言われておりました。

バリなど取れば良いのだから 気にしないぜー と思っていました。

さて、どんな症状かというと
アイドリングがとにかく濃い!のでアイドリングしているとプラグがカブってしまいます。
いちばん最初に思いついたのが チョークです。
自作延長ワイヤーが悪さをしているかもしれないと思い
普通のキャブに付けるタイプに交換しましたが あまり変化はありませんでした。

うーん。。。

なんだろう SJ(スロージェット)が濃すぎるのか?
と思い#32を試しても
やはり、濃い。

まあ アイドリングは とりあえず置いておこう。
サーキットでの失速の原因も探らねばならない。
直線が終わって第二コーナーS字あたりで 燃欠になり吹けなくなっていた あれである。
(っても、乗っている本人しかわからない部分)

原因は。。。
さっぱり わからない。

とりあえず、燃欠はおいておこう。

まずはなんとなくトルクがないのでセッティングをし直しました。
しかし、とにかくセッティングが難しい。

おかしい。PEなのにこんなに難しいとは。
というか なんか普通のキャブとは違う 感じがある。

まあ とりあえず へんな感じは オイテオコウ。

まず、ニードルジェットとジェットブロックをOKO21用に交換。
そして、ジェットニードルを一番太いものに交換。

PWK28用のN68Jにしました。
にしても わかりにくいですね。

そして、基本に戻って 油面調整。

なんかひん曲がってる。


とりあえず、平行にした。
(これで油面は下がる)

油面が下がれば アイドリングのカブリが直るかもしれない。


と 期待したが 撃沈でした。

くそう。
もう、さっぱりだよ。


まあまあ 気を取り直して
やり残していた加工をやってしまおう。


これなーんだ?
チョークに供給する小さな穴を拡大しているんです。
こうすると チョークを引くと濃くなると思いますか?
なりますけど、
引いた直後は変わりません。
チョークって 一回分のガソリンが溜まっていて
それを使い切ったら 小さい穴から少しづつ供給されるんです。

だから なに?ですよね。


ところでこのXのチョークは手元で操作できるようにしてあります。
どうして、こんなことをしているのか?
エンジンかけるときチョークを引きやすくするためですが
もうひとつ、理由があります。
実のところこっちの方が重要です。
走行中にチョークを引けば 任意パワージェットとして使えます。
オーバーヒートの予兆を感じたら チョークを引けば燃料冷却ができるので
エンジン保護にもってこいな訳です。

で、この加工

走行中にチョークを引いても 溜まっている分はドバっと出ますが
後は小さい穴(たぶん#30くらい)からしか供給されません。
冷却として使うには#30じゃ足りません。
なので#100とかで開け直すわけです。

さあ、これで安心して
アイドル不調の原因を探れるって訳です。


その後 何日も掛かりっきりで原因追求をしました。
私のGWはこれで終わったと言っても過言ではありません。

そして、やっとの思いで 原因を突き止めました。

犯人は。。。


やっぱり、チョークでした。(TwTlll)

いや おかしいとは思っていたんですよ。
絶対、チョークから 漏れてんだろ?
と 何度も チョークを入れ替えたんですよ。
しかし、変わらない。
だんだん イライラしてきたとき このクソチョークが!!!
と上から グリグリしたとき グニっと さらに奥に入ったのです。

え?

なに?

いまの?


つまり、ビミョーに チョークが締まりきっていなかったので
なんとなく いつも濃い状態になり
しかし、チョーク用に溜まっている分を使い果たすと
今度は薄い状態になるので セッティングが安定しなかったのです。
これで、ストレートが終わってS字で全開にしたときの燃欠も説明がつきます。

バリだらけのキャブでしたが
まさか チョークの中までとは 考えもしませんでした。
その後、何度も チョークを動かしてなじませた後
ワイヤー式に交換しても しっかりとチョークは締まるようになりました。


私のGWをかえせ!!
と言いたいところだが
今は 普通にアイドリングするし
セッティングもPEなりの楽さだし
任意パワージェットもあるし
許すことにしました。

これでやっと 皆様に PE28をオススメできるってもんですが
たしかにタイホンダ純正は安いが
非調整のニードルだったり ジェットブロック交換したり 品質が安定しなかったり
するので、デイトナなどで売られている2スト用のPE28を買ったほうが
結局 安いのではないかと思う。デイトナ製だってオクで買えばそんなに高くない。
バリ取りや購入後のあれやこれやが好きな人は タイホンダでもいいと思う。




と 現在は思っているが しかし。
任意PJは作ったものの やはり、追加PJは欲しいところである。
空冷+WJチャンバーだと すこし不安が残るからだ。

となると、どうせPJを付けるなら はじめからPJが付いているキャブでも良いのではないか?
という気持ちも出てくる。
それはOKO28である。(たしかPJ付きがあったと思う)
OKOはやめておけなどと言ってはいるが
OKO24のデーターがあるのでそれほどシビアにならないように 
セッティングパーツを選択できると思っている。

なんか 昔 OKO28を買ったような気がしなくもない。

このまま PEで追加PJをうつか
OKOを探すか。

どっちになるのやら。



PE28 チョーク移設
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私はオートチョークが好きである。
なぜかって?
そりゃ 楽チンだからです。
しかし、ビッグキャブにはオートチョークは無い。
いちいち キャブまで手を伸ばさないといけないのである。
これは そーとーーー!めんどくさい。
暗がりではどこかなー??
と探っていると手が油で汚れたりする。

あー もー 

嫌いです。

ま べつに オートチョークじゃなくても 単車のように手元にレバーがあるタイプなら
特に問題はない。

もう 何年も前から やりたいなあ とは思ってはいたが
なんとなく めんどくさくてやらなかったチョークレバーの移設をついにやりました。

まずはKNさんのワイヤー式チョークを買ってきました。
 
90cmのロングタイプ。
が ハンドルまでだと全然たりないので
自転車屋さんにいって ワイヤーを2m買ってきました。

まず、ワイヤーチョークをバラします。

キャブ側の頭をカットして 中のワイヤーを引き抜くと
ツマミごと取れます。
ここはカシメなので コンコンと叩いて緩くして 釘抜きで引っこ抜きます。

んで、新しい2mのワイヤーをさして こんこんとカシメます。

そして、アウターチューブや金具を順番で入れて

ステンレス用半田で頭を作ります。


ボテっとつきました。
これを整えて。。。


ここに入るようにします。

すると。。。


こんな感じで。


こんな感じになる。
バーハンドルならば単車用のチョークレバーを使えばとても簡単でスッキリできるでしょう。


関係ないが
父が蕎麦を打った。
そば粉99%である。
偶然、そば粉100%のゆで方を聞いていたばかりなので
それを実践したが。。。

なぜだろう?こんなにまずいのは。。。

そばは奥が深い。
PEとPWKの違い
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私は キャブ仙人と言われる キャブマイスターの記事を読んだことがある。
そこにはいろいろなヒントが示されていたが
中でも興味があったのがPWKとPEの特徴の記事です。
若干 記憶違いがあるかもしれないが
PWKはモトクロスのように アクセルを開けた瞬間のトルクが欲しい場合に合わせて
設計されたキャブであり、
PEは回していった先のパワーを求めるキャブであるので
ロードレースではPEタイプのほうが合っている。
というような?話が頭に残っているんです。
(学校の勉強はすっかり忘れたが、こういうことは忘れない)

読んだ当時は へ〜 そーなんだ〜 程度であったが
PWKタイプ(OKOキャブ)を使っては壊し使っては壊しを繰り返したとき
そーいえば 昔からPEキャブって なんとなくセッティングでなんとなく走るよね。って
言葉を思い出しました。そして、キャブ仙人の話も。。。

先人の話は素直に聞くもんだ。って事で
わたしもPEオススメ!って言ってきましたし
実際にPEはイージーでしたけど
根っこのところで納得しきってはいませんでした。
いや、仙人の話に間違いはないとは思うがホントんところを理解しきれていないというか…

それでね。
確認してみようと思ったわけです。
PWKとPEの違いを。


PEとOKO(PWKタイプ)

何が違うかなー?
油面からの吹出しの高さには大きな違いはない。
大きく違うのはパワーフィルター等を買うときのサイズ。
つまり、入口の大きさ。
PWKのほうが大きく PEは小さい (同じ24mmであっても)
これがなにを意味するのか?

仙人が言うには

まず、ファンネル状から窄まった入口は圧力が高くなるそうです。
ということはPWKのようなフラットキャブは圧力が高めの部分に
ガソリンの吹出し口があるということになる。
反面、たくさんの大気圧はよりスロットルに近いことになり
アクセルONのレスポンスに優れることになる。
これは「PWKは決まったら速い」という評価につながっているのだと思う。
そもそも、キャブは圧力差でガソリンを吸い出すものなので
流速が高まるほど圧力が高まる位置に吸出し口があるPWKは
高回転  つまり、回せば回すほどガソリンが吸い出しにくくなる
という特性を持っているということだ。

フラットなカッタウェイならどんなに大きいキャブでも吹出し口の位置は変わらないが
丸いカッタウェイだと大きくなれば自然に(吹き出し口はカッタウェイの中心なわけだから)
圧力の低い奥へと移動してしまう=吸出しやすいキャブとなる。
反面、大気圧からスロットルから遠くなってしまうのでレスポンスが遅れる。




(ちなみに仙人はより圧力が低いところでガソリンを吸い出したいのでPEベースで
 写真のようなファンネルを制作していて当時人気だったそうです。
 相対的に吸出し口が奥にいく訳)

ということは
回した先で 足りなくなるガスのために大きめのメインジェット(MJ)だと
低回転ではガスが多すぎになり カブってしまう
というPWKの特性は納得のいく話になる。
(なので乗りやすくするためにMJを下げるので、 PEではいらなくなるかもしれない
 パワージェットが PWKタイプでは空冷だと欲しくなる)


そして入口の大きさ (パワーフィルターのサイズ)

最終的になんであれ 低 の部分では圧力が低くなるが
高 の部分は入口からの絞り具合によって圧力に差がでる。

PWKのほうが明らかに入口が大きい
PE24の入口45mmに対しPWKタイプは50mmである。
そこから24mmに絞られる訳だから
(PWK28个50→28个世らOKO24と21とはかなり差がある)
圧力が高い部分の圧力はさらに高くなる傾向だ。

(これはアクセルレスポンスに対し、キャブが抱えるジレンマであると推測します。
 インジェクターならば、レスポンスが一番良いスロットルでも
 燃料はポンプで押し出すので圧力が高い部分がどーのこーのにかかわらず
 キッチリ燃料を供給出来る訳ですから)


ってことは ですよ。
エンジン冷却のために 回していった先の燃料を より多くださないと
壊れてしまう 空冷エンジン(特に2スト)はPWKタイプはそもそも苦手!
ということになると思いませんか?
これで安心してPEタイプをオススメできるってもんです。

が!
PWKタイプのガソリン吹き出し高を変更することにより
低開度のカブリを無くし 
パワージェットを追加すれば
空冷2スト ハイチューンにも使えるはずです。
そうすれば ハイレスポンスが手に入る!ぞ! (^^)

あー もしかして PWKタイプの入口をパテ埋めして仙人ファンネルみたいにすれば
PEみたいになって使えるようになると考えたひとがいたら言いたい。
そんなことしたらPWKタイプのレスポンスが失われた
単なるPEになってしまうだけなので、やめといたほうがいいですよ。

吹出高変更はデロルト22等の問題も解決できると思います。
キャブメーカーは高さの違うニードルジェットを用意すべきだと思うのだが…
ま 変態は ないなら作れホトトギスですがね(^^;;