old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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リード90のエンジンオーバーホール&チューン (ポート加工編)

JUGEMテーマ:車/バイク

 

うーむ…

なんだったっけなぁ

そう、ポート加工の話である。

時間が経ちすぎて、どんな内容にしようとかいうのも全部とびました。

なので過去記事を読んできました。
なんか偉そうなこと書いてますね(^^;;

つまりこうだ。 ビッグキャブを使わずにノーマルでいくのだから高回転のパワーは望めない。
いかに低回転からトルクを出していくか? そんなポート加工の話をすれば良い訳だ。
まずは排気ポートですが、 シリンダー側を拡大するのかどうかです。
ストリート仕様ゆえの耐久性を重視する事とそれほど高回転時の排気を気にしなくてよいという事があるので 拡大は一切しません。
 

リード90って真ん中にツノのような感じがあるのですが、それもちゃんと残してあります。

一切ひろげないと言っておきながらつながりを良くするためにちょこっとだけ削ったようだね。(今見ると)

なんか、ドラクエを少しやったからかスライムに見えてきた。

メタルスライムってか?(笑)

 

下らんことは置いといて

ほとんどノーマル形状のまま というのが分かると思います。

重要なのはこの写真でもわかるけど、フランジまでの形状です。

樽状の膨らんでるのが分かりますか?


これ

もの凄く重要な形状なんですが、ちまたではあまり見かけません。

理由は簡単。

削るのがとても大変だから。

ビジネスメインの考えだと、ここまで削り込んでいたら赤字だからです。



でも、プライベーターの方は頑張って樽型にチャレンジしてみてくださいね。

 

 

もしかしたら、ポートの上側を少し削ればもっと良くなるのに。。。と考えている人も居るかもしれませんね。

ポートタイミングを早くして、良い結果が出るには条件があり、それはストリート仕様としてはオススメ出来ない条件なのでむやみにタイミングを早めるのはやめましょう。


おススメ出来ないとはパワーバンドが9000から13500とかです。
こっちに興味がありますか?

では、少しだけおさらいを。

目標回転数を11000rpmにしましょう。
そこまでの回転でただ回るだけではなくトルクがついてくるようにするためには、たくさん排気する必要がありますね?
では、なぜ?たくさんはいきするのでしょうか?
それは、たくさん吸気したいからですね。
たくさん吸気するには大きなキャブレターと大きなリードバルブと大きな吸気ポートが必要となってきます。
特にホンダスクーターはリードバルブが大きくしにくい事情があります。
大きくしなければ高回転でトルクはついて来ません。
市販のビックリードバルブにはそこまで大きいものはあまりありません。
あっても取付には加工が伴います。

ストリート仕様としてあり得ないという事はそういう事なのです。

ここまで、説明しても   
いや!! 俺は排気ポートを上に削ったら速くなった!! 
だから、この説明はなんて言うか間違っている! と思う人も居るはずです。

居るはずなんです。

それはチューニング内容によって変わるからなんです。
ノーマルマフラーの様な いわゆる排圧タイプは排気ポートタイミングを早めることで高回転の伸びが出るんです。
これについては えーっと ずいぶん昔に書きましたが…
記事が多すぎて探せない…

簡単に説明せねば。。。


ごほんっ


排圧タイプマフラーは、排気を抑えつつ排気しているので 排気ポートが開いてもピストンを押す力があるんです。

簡単に言うと 排圧マフラーは 低速トルクがありまぁ〜す!! て事です。

低速トルクがあるので、シリンダー側で少し高回転にしてもトルクがあるから走りやすいんです。
んで、ポートタイミングを早めたぶん 少し上も回るようになります。
少しですが。
ええ、少しです。





チャンバーはというと、低速トルクは苦手です。
というか ないです。

ないというか、ないです。

基本的に排圧を掛けないので、低速トルクは出ないのです。
その代わりに高回転はその構造上、得意です。

簡単に言うと チャンバーは高回転がお好き という事です。


ですので、チャンバーを使うエンジンはシリンダー側で低速トルクを出すようにして、
高回転はチャンバーに お ま か せ クリステルとなります。

排圧マフラーのポートタイミングを少し早めた時の少しだけ上が伸びるのとは違い、めっちゃ速くなります。

ま、チャンバーの性能次第ですが。

 

 

 

 

それと もうひとつ 冒頭に書きましたが 

 

俺ならシリンダー側のポート幅をもっと広げるな! という人が居るはずです。

 

居るはずなんです。

 

リングが引っ掛からない程度に広げたほうが速いよ!とね。

もちろん それはそうです。

しかし、樽型ポートと比べると10000rpm以下だとそれほど差がないんですよ。

でも、リングの耐久性には 大きな差が出ます。

耐久性も重要なポイントですからね。

 

 

 




言葉だと 伝わりにくいので…

 

クランク角度で数値にしてみます。


 

 

 

レーシングチャンバー → 90〜95度
 

 

スポーツマフラー → 95〜100度
 

 

排圧マフラー → 90〜105度


 

 

 

度数はピストンが上死点から下がって排気ポートが開く角度です。

ポート形状によって変化はありますが、こんなイメージです。

あくまでもオススメ参考数値ですけどね。レースの世界はもっといろいろです(笑)

 

排圧マフラーは範囲が広いですね。

85度でも走りますので、ロングクランクとか組み合わせてみたら排気角度が87度になっちゃった!

なんて時は

排圧マフラーを組み合わせると、なんとかちゃんと走る。もちろん、チャンバーより速くなることはないですが、 

組合せが悪いEGはとにかくどうしようもなく走らないのでこの数値を参考にしてみてください。



IMG_7087.JPG
僕はこんな感じで角度を見ています。

 

皆さん 2ストは 難しい! とよく言いますが

4ストはバルタイを見るのは、当たり前なので悩むことは少ないですが

2ストはバルタイ(ポートタイミング)を見ることは一般的ではないようです。

プロでも気にしていない人も居るくらいです。

ちゃんと4ストのように見てあげれば、そんなに難しくはないはずです。(^^)

 

 

 

 

 

 






いうことで 今回の通勤快速のリード90はチャンバー仕様なので、
ポート加工はタイミングを変えることはせずに、排気は樽状にして 吸気は吹き出し口を整えるというセレクトはこういった理由からでした。


 

 

 

 

えっと、次は…
  

 

 

なんでしたっけ??


 

 

 

 

 

 

おつかれさまでした。

 

 

 

 

 

 

 

 

リード90のエンジンオーバーホール&チューン

JUGEMテーマ:車/バイク



少し前になりますがリード90のエンジンのオーバーホールをさせて頂きました。
かなり、少なくなってきたリード90ですので、このエンジンを触れることは大変喜ばしい事です(^^)

オーナーさんの使い方は通勤快速という事でしたので、気合いが入ります。
スクーターの通勤快速仕様というのはですね。
実はレースマシンよりも要求がシビアなんですよ。

たとえば


速さ
レーサー  何かを犠牲にしても、速いに越したことは無い
通勤快速  速いに越したことは無いが、何かを犠牲にはできない。


燃費  
レーサー  速ければ気にしない
通勤快速  速い方が良いが、燃費が悪いと生活にかかわる


耐久性
レーサー  何レースか持てばよい
通勤快速  毎日使っても、何年も壊れてはいけない


乗りやすさ
レーサー  テクニックでねじ伏せる
通勤快速  仕事で疲れているのに、乗りにくいとかあり得ない



と まあ こんな感じなんですよ。
じゃあ、デカいバイクで通勤すればいいじゃん? と 思うでしょうが 朝の渋滞を舐めちゃいけないです。
むしろビッグバイクの方が時間が掛かってしまう…
そんな場面はいくらでもあります。



ということで!
どんなふうにOH&チューニングしたのかを 紹介したいと思います。



メニューはこちら

〇クランクサイドベアリング交換
〇クランク曲がり修正
〇クランクケース吸気ポート拡大(豚鼻ポート)
〇リードバルブ&インテークマニホールド拡大
〇シリンダー吸気&排気ポート拡大
〇シリンダー&ピストンのドライフィルムコーティング(リング新品交換)

といった感じです。



では、クランクOHからいきますか

動画にしたら こんな感じです。(^^)







ケース吸気ポート拡大



ノーマル


加工後




ノーマル


加工後





ここは丁重に加工したいところです。
ホンダスクーターのサイド吸気は特徴でもありますが、同時に欠点でもあります。
ここは気流を乱さないように導く形状にしてあげます。
細かい積み重ねですが大切な事です。









という事は?
ここに続く流れのある リードバルブやインマニも丁重に繊細に加工しないといけません。


これがノーマル


加工後
分かりにくいかな?
ノーマルのバリを取りつつ拡大してあります。



ノーマル


加工後

注目は三つ穴の拡大加工です。
画像の左側だけ拡大してあります。
理由は気流は壁面に沿って流れるからなんですが、百聞は一見に如かずってことで動画を撮りました。

あ!
インマニのポート穴の上にある四角いスペースは、ポートと繋げてしまいます。
インテークチャンバーの効果を持たせるためです。
小さいところですがコツコツと(^^)



ほらね?
インマニが曲がっているので、外周にそって流れた結果
動画では下側に偏って流れているでしょう?
沢山流れる方を拡大して、反対側は緩やかなRを重視して拡大しないのです。
緩やかなRだと、流体は壁面に沿って流れることが出来ます。
拡大するとRが急になるので流体は壁面から剥がれてしまいます。
動画をよく見てください。
三つの穴は下側が一番多く流れていますが、上のポートもちゃんと流れています。
Rにそって斜め上に吹き出しているのが分かります。

なんでも拡大すればいいってもんじゃないってことなんですよ!

などと偉そうに言ってみる(^^;;




見るところは 三つ穴の奥のインマニとの段差です。
ノーマルは結構 段差がありますね。
流速が速くなってくると、こういう段差で気流が渦をまいて抵抗になって邪魔するようになるんです。


もちろん、段差は最小に抑えます。
この画像なら、インマニが曲がってるのが良くわかるかな?
全部のポートを拡大しちゃうと(この画像だと左側)Rがきつくなり気流がジャンプして真ん中のポートに向かってしまう事が分かると思います。






さあ、次はリードバルブの開き拡大です。


赤い丸のところを見てください。
ガスケットを重ねてある分だけリードバルブが上に移動します。
その分だけ、リードバルブストッパーを開くことが出来るのです。
ポイントは少し多めに開いておいて、組み付けるときボルトで締めていくとケースとストッパーがピッタりと密着します。





とは言えですね。
ここまで頑張ってもですね。
インマニもですが、当然キャブもノーマルを使う事が前提ですのでピークパワーが大幅に上がることはありません。

最大パワー = 吸える吸気量(キャブの大きさ)

な訳ですから 当然そうなります。

ラリーカーのレギュレーションの様な感じです。
最大に吸える量は決められているから、ピークパワーは決まってしまいます。
なので目指すところはいかに低回転からピークパワーを出すか!となります。
ピークパワーは同じでも、トルク特製が変われば別物のエンジンになるのはご存知の通りです。

これらの加工も当然そこを狙っての加工ですが、
エンジンの特性を決めるシリンダーのポートタイミングはもっとも重要なポイントとなります。


はてさて?
どんなポートタイミングにするのか?

みなさんなら どんな風に加工しますか?




ということで 次回はシリンダーポート加工の巻 です。

では、また 会いましょう~




リード90 ファインチューン
JUGEMテーマ:車/バイク
 
つづき

リード100 トルクカムにしたら
センターSPはですね。

っと 答えの前に
ポイントはエンジン特性を変えていない
ということです。
たとえば、チャンバーを付けて
高回転型エンジンになっていたとしたら
違う答えになります。

あくまで 同じエンジンで 駆動系を変更すると
こうなります。という話なので
なんでもかんでも センターSPを柔らかくすればいいってもんじゃないんですよ。

高回転型エンジンだとしたら
センターSPの変更はしないで
トルクカムだけ交換すると いい感じになります。


それぞれ特性の違いを利用して一定の回転で変速させているのが
油圧や電子制御を使わない
スクーターの変速機なんですねー

ところで
答え解りました?
(^^)

ヒントのWRの重量というのは
リード90にしてはトータル33gは軽すぎるということです。
軽いWRでなおかつ変速しにくいトルクカム
な の に
最大変速までいくには
そう
センターSPは柔らかい
ということなんでした。



リード90 ファインチューン
JUGEMテーマ:車/バイク

ジャイロではニコイチで今でも活躍している
リード90ですが
そのものを乗っている人はずいぶん減りましたね。

今回はリード90ファインチューンなので
シリンダーやマフラーはノーマルのまま
エアクリーナー加工と駆動系セッティングだけをやりました。

まず
エアクリーナーですね


ノーマルは、半分くらいふさがっています。
これを

こんな感じで削ります。

シート下の吸気口まで、つながるパイプを外すと
かなり、吸気量は増えますが
うるさくなるのでNGです。

そこで

定番のツバ管です。


ツバ管ひとつをテープで塞いで
SJ45 MJ92で落ち着きました。
音量はノーマル同等です。

そして
駆動系です。
もともと、WRガイドを削ってあるという事でした。
確認してみると
たしかに削ってあります。が。

プーリーの裏側の蓋の部分に注目。
WRの痕がありますね。
つまり、これがストッパーになって 移動しない状態になっていました。
はなしは 簡単です。
裏の蓋を外せば
加工プーリーの性能を引き出せます。

そして ヤマハ用WRに変更します。
これで低速側が良くなります。(高速も悪くならない)

テスト走行後。

うっすら 外周にあとがあります。
今まではここまで変速していたということです。
裏のプレートを外し
ヤマハWRにしただけで きっちり、外周までつかえるようになりました。
なので
あえて 加工はせず費用を抑えることが出来ました。

しかし、走行フィーリングが良くありません。
純正への字では 変速ムラが大きく
不満が残ります。

そこで

リード100用トルクカムに変更しました。

これで変速ムラを抑えることが出来ます。
そして これに伴って
センターSPを変更します。
トルクカムで変速を抑えるわけですから
センターSPは 硬くする 柔らかくする
どちらだと思います?

このブログを見てくれている人なら分かるはず!?
ヒントはWRの重量です。

答えは …


また来週!


 
リード100 ワンオフ プーリー加工
JUGEMテーマ:車/バイク
 
本田2種 最後の2スト リード100

潜在能力は かなりあると思いますが
ノーマルは抑えてあるので
シャキッとしないようです。

そんなリード100のプーリー加工をしたので
紹介します。

といっても あまり写真はないんですが…

まず マフラーはノーマルでは ありませんでした。


メーカーは どこのでしょう?
わかりません。
でも なかなか 良い作りで パワー、トルク、音量のバランスが取れていると思います。

駆動系をあけると(加工後)

プーリーの前に セルモーターが!
これでは
プーリーからVベルトがはみ出るほどは 変速させることは出来ない構造です。


しかも モーターのアース線(緑)がプーリー側に付いていて
邪魔くさいので
前側に移動しました。

プーリーとの隙間があまりないのに
アースが付いているとさらに出っ張っています。


プーリー加工の内容は

プーリーフェイスのフェイス面切削
プーリーのフェイス面切削
ボス加工
トルクカム ワイドレンジ化


低速側はここまでベルトがきます。

高速側は新品ベルトで
セルモーターまでのクリアランス 1mm
のところまで せり上がってくるようにしました。

この辺は 車両持ち込みならではの ぎりぎりセッティングですね。
セルモーターを削れば もっと 変速できますが
まあ そこまではしませんでした。

あとは キャブセッティングをしましたが
MJ交換しても いまいちでした。
結局SJを一番手UPしたら トルクが出てきました。
排ガス規制モデルだから SJが薄かったんでしょうね。
(エアクリノーマル)



インプレ

フルノーマルは乗ったことがないので
わかりませんが
SJUPとプーリー加工とチャンバーの組み合わせのこのリードは
街乗り(246大和付近)でストレスを感じることは まったくなくなりました。
スタート
中間加速
最高速 (メーター使い切り)
ともに 満足できるのもでした。

他の車をリードできる リードになりました。
(ぷぷぷ)

いや リードってそういう意味でしょ?





ところで このエンジン
ボアアップで いくつだっけ?
125ccくらいになるはずですが
どうなんでしょう?
排気が追いついているのでしょうか?
25ccもUPしたら
チャンバーは専用設計じゃないと まったく走らない でしょう。
ボアアップ用チャンバーってあるのかな?
排圧タイプのノーマルもしくはスポマフなら
25ccUPに対応すると思いますが
シリンダーの排気ポートが小さすぎれば
結局 125ccを生かし切れないでしょうね。
そのあたりを対策すれば
結構安価で速くなりそうなエンジンとは思います。

すべて 思っただけですけど。