old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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ジャイロにベストなトルクカムとは
JUGEMテーマ:車/バイク

今回は スクーターの変速の鍵を握る 

トルクカムのお話。

いろいろ 試したので 動作が分かって
どれがジャイロに合うのか?
というのも分りました。 

直線溝に限っての話になります。
(ホンダは使える湾曲溝カムがないので)
重要なのは 溝角度です。


左がKNカム(これだって 結構 立ち溝)
右がマロッシカム
溝の角度に注目

マロッシが立ち溝ということになります。

角度で何が変わるのか?
よく言われているのは

キックダウン効果

です。キックダウンとは車のAT車のれば分るんですが
たとえば 60kmで巡航していると ギヤがオーバードライブ(OD)に入り
エンジン回転数を下げ
静粛性と燃費を良くします。
そこから 加速したいとき アクセルを全開にすると
油圧で強制的に低いギヤに入り
エンジン回転が高くなり
加速が始まります。
これが キックダウン。

トルクカムの溝が寝ているほうが キックダウン効果は高まります。

キックダウン=エンジン回転数が高まる

というイメージなので
キックダウン効果が高い 寝溝のほうが 最加速性能が優れるのではないか?
と思い 自作溝でメチャクチャ寝溝カムを作って試したことがありました。

結果は さんざんなものでした。

0スタートからの加速はWRを合わせれば問題ありませんが
一度アクセルをOFFにしてからの
最加速は まったくと言って良いほど 加速しませんでした。

それで 気づいたのです。
キックダウンとは それが最初におこる動作ではなく
アクセルOFF時に 高いギヤに入ってしまった後に
アクセル全開で低いギヤにいれる動作であって
二番目の動作だったのです。(当たり前な話なんですけどね…)

要は スクーターの最加速を良くしたければ
AT車のギヤホールドのようにすればよかったんです。

つまり アクセルOFFで高いエンジン回転をキープする ということ
普通のMT車ではそれが当たり前におこり エンジンブレーキとなります。

ちなみにAT車は油圧で強制的にキックダウンしますが
スクーターは構造上 加速に使うトルクに余裕があるときだけ
トルクカムをロックさせ キックダウンできます。
(ヤマハ湾曲はそういう意味で作られたのかも
 トルクのあまる低速はキックダウン効果を持たせ
 トルクの足りない高速域はエンジン回転数を維持する形にすると
 湾曲という事になります)
しかし 70cc程度で重たいジャイロには トルクの余裕など無いのです。


つーーー こって。

立ち溝カムなら アクセルOFF時のギヤ固定率があがるので
最加速もビンビンなのです。

自作しても 良かったんですが
それでは 他の人たちに勧めることができないということが問題です。

んで 駆動系へのコダワリが強いマロッシ製を入手したところ
とっても 立ち溝じゃーん!
ということで うっしっし と試してみたわけです。


付属のオイルシールが…
入らない。マロッシ大丈夫か?
純正オイルシールと入れ替えたりしてなんとか なりましたが なんじゃこりゃ?です。


とりあえず
試してみたかった マロ柔長バネ
これは以前セッティングしていたとき
どうしても 中途半端な状態しか出来なかったので
このバネを試したかったのです。

結果としては
立ち溝ということもあり スタート時のベルトの抑えが効かず
スリップしてしまうのでNGでした。


おかげで ベルトが秒殺されました。


次はマロッシ黄
これはライブ純正より硬く D赤より少し柔らかい荒巻タイプ 期待できそう。(左は亀15%)
ちなみに
これだけ立ち溝だと
スプリングスライダー効果は薄いので 外してあります。

結果としては 
発進時のスリップもなく
スムースに変速し
最加速もよく
エンブレも効き
WRセッティングも簡単で
非の打ち所がない状態になりました。

今まで ながーい期間 悩んでいましたが
これで あっさり 全部解決してしまいました。
マロッシ製品は今でも買えるので オススメですが
価格がいくらだっけな 17000円くらいしたかな?
高いので びびりますが
セッティングに悩んでいる人なら 安いと言えるでしょう。

このマロカムと同じ形状のイタリアンカムを
(KNさんとこの極秘?在庫を全部買いました)
15個くらい仕入れました。
13500円です。
数量限定で最入荷予定なし。
これがなくなったら マロカムを買うしかありません。
セッティングで悩んでいる人はお問い合わせください。
逆に悩んでない人には 必要ないと思います。






ちなみにこのXは駆動系はステージ靴


エンジンは
ノーマルエアクリ改 ノーマルキャブ改 ノーマル燃料ポンプ(コック)
ヘッドノーマル マロッシ68ccポン付け ガリューズノーマルテール

マロポン付けのため
トルクが薄く(ポート加工と比べてね)
少しの変速ムラでも 気になって仕方が無い状態でしたが
立ち溝カムにより
ウルトラスムースになりました。
最高速はメーターがノーマルのため分りません。
ノーマルタイヤなので出ても80ちょいがいっぱいでしょう。
(Gアクに後半の伸びで少し離されました)
でも そんなのどうでもいいのです。
最高速がいくつなんて たんなる言葉にすぎません。
そこにいたるまでのフィーリングが大切です。

この車両 ガリューズノーマルテールなので
エンジンカバーが付いています。
見た目 完全に こ汚いノーマルに見えます。
(洗車したことない…)

でもね。乗ってて 超気持ちいいマシンになりました。

コゾー原チャを軽くちぎるとき
快感を覚えるなんて
まだまだ 元気じゃのー (僕が)










プーリーの冷却 続編
JUGEMテーマ:車/バイク

もう やめた!

思ったけど 
やっちゃいました。
プーリーの冷却 続編です。

プーリーの裏側 を直接冷やしたいので 
セルギヤのあたりを…
と以前 言いましたが それをやりました。


開けていくうちに
どんどん調子に乗ってしまいました。

さらにクラッチ側もがんばりました。


センスプに直接 風を当てるようにしました。

さらに さらに
ジャイロには付かないと評判のファンつきクラッチアウターも試しました。

アウターを削り ぎりぎりまで奥に追い込みました が
やはり ファンがLカバーに当りました。
カバーを削るという選択肢もありましたが
結果が良かったら ポンパーツとしてどうかな?と思っていたので
少しファンを削って なんとか収めました。
しかし よくみると せっかくのファンはセンターSPを冷やす場所にはありません。
クラッチシューが冷える場所ですね。
なので 丸穴をたれ目にして センスプへ新気を導くようにしました。
そんな僕は タレ目好きです。

どうよ?
ほぼ 完全体型じゃない?

それでは 

インプレ


すばらしい!

って事はなくて
前回から 相当 手を加えたにもかかわらず
体感できませんでした。
まあ 実際の温度自体は下がっているんでしょうけど
駆動系のタレ的には
もう十分冷えていたんでしょうね。

ほとんどの場合
Lカバーに冷却穴を開けるだけで
問題はない
ということでしょう。


問題はですね。
連続走行後の50〜60の最加速時のもたつきなんです。
3丁UP超ウルトラハイギヤのおかげで
95くらいまで変速し続けるため
セッティングがとってもシビアなのです。
2丁UP程度じゃ こんなに苦労しませんが…
しかも マロノーマルポートだし
パワー面で厳しい感じです。

もう 駆動系冷却だけじゃ解決できないので ポリーニシリンダーを試そうかと思っています。
 
プーリーの冷却
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続きです。

セッティングを変えたってことでしたね。

えーと

マロッシノーマルポート
ハイパーリバイブ
ディオキャブMJ95
ノーマルエアクリ改

ステージ
KNリヤクラッチ一式
KNカム
塚式スライダー
純正Vベルト
デイトナ10%センスプ
WR34g

これから センスプをデイトナ3%にしてみました。 

そこで気になったのですが
線間密着です。
万力で挟んだりしたすぐ後 だったので よけい気になったんですよ。

ノギスで測ると
ツカスラを組み合わせて トルクカムが全開時に センスプ3%はほぼぴったり収まります。
でも よく見ると
カラーシールの受け部分の形とセンスプのすわりの形が一致していない。

カラーシールは丸くて
センスプは角
なので センスプが浮いていた訳です。
センスプの角を丸くして
浮きを抑えました。

これでツカスラと組み合わせても線間密着は完全に防げます。

つまり 
ステ3
KNリヤ
KNカム
D3%
塚式スライダー
WR30g

になったわけですね。
そもそも D10%は麻呂ポート加工尻の時に使っていたので
少し 硬いな と感じていたのです。


少し硬い ということは つまり なんなのか?
説明すると
硬いセンスプでは
トルクカムを半分位開いた状態から 全開まで開かせる(高速域)ためには
重いWRにしなければいけませんが
そうすると トルクカムが全閉〜半分開いた状態(低速から中速)までは
WRが重くレスポンスが悪くなります。
ポート加工するとトルクが出るのでそれでガンガン加速するんですよ。
ノーマルポートだと 加速が悪くなります。

レスポンスがわるいのは 嫌なので
10%から3%にしてみたというわけ。

そして テスト走行してみると
いいっちゃいいけど
なにか 違和感。

どーも センスプの動きが気になる
これは もしかして バネの特性かなと思ったんです。

どういうことかというと
バネは基本的に 

少し縮めてから 線間密着の少し手前まで

が安定した性能を発揮します。
そういう設計なんです。

少し縮めるまでは すごく柔らかく
線間密着させるには すごく硬い

となってしまい 安定しません。
現在のセッティングは線間密着手前まで使うようになっています。
つまり 最後のところで すごく硬くなって変速を抑えてしまう という状態です。
これでは 一定の変速ができません。


ところで 現在 KNトルクカムを使っているのですが
ちゃんと理由があります。
それは カム角度です。
非常に立ち溝が選べるんです。
昔は違ったんですが 途中から変わりました。
これはすごく欲しかった角度なんですよ。
安いし ありがたい製品なので KNカム以外は使っていません。
さて 溝の角度が立つということは
つまり 開いたときのねじれが減るということです。
このねじれをセンスプに伝えないようにしているのが
スライダーでございます。
しかし、ねじれが少なく バネレートも低いのであれば
スライダーの効果は薄れます。


さて
わかるかな?
千巻密着手前まで使うのではなく もっと 余裕をもたせるには
スライダーの厚みが邪魔になります。
現在のセッティングではスライダーの効果は少ないのであれば
スライダーレスのほうが
スムースな変速が出来る 
ということになりますね。

ということで
スライダーレスにしてみました。
わるくはない。
しかし もう少しセンスプを弱めたい感じです。
となると うちにはライブディオ純正しかありません。

早速 ライブ純正に交換
その際 なんとなく WRはそのまま30gで試してみました。
正直 少し重いけど まあ なんとか走る。
この状態で お客さまに試乗してもらいました。
「すばらしい!低めの回転でこんなに速度がでるなんて 乗りやすい!」
って 言ってくれました。
が ぼくは レスポンス重視なので不満ではありました。

現在は 時間の関係で このまま乗って
駆動系の熱ダレを調べています。
重いWRでも それほどたれないので 
プーリーの冷却は効果があった ということで終わりにしたいと思います。


注意
 センスプの線間密着はステージ供.好董璽賢掘,泙燭麓作プーリーのみに起こりえる
現象であります。市販のプーリーではそこまで変速しません。
なので D社センスプが使いにくいということではありません。    



プーリーの冷却
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前回 紹介したプーリー冷却のインプレです。

少しよくなった。

以上。


正直 まだ足りない感あります。
なので さらに手を加えました。



穴位置はかなり適当です。(ここに回転バランスなどいらない)
例の涙目採用です。
これでファン効果を高めます。

そして

走行風により駆動系内部の熱を外へ逃がします。
(どんなに ファンが回っても
熱が外に逃げないと 冷えません) 
ケース真ん中より下にあけています。
これは停車中に雨が進入しないようにしてあります。
走行中に雨が入っても 問題ありません すぐ乾きます。


さて どうなるか?


 
そのまえに セッティングを変更しました。


つづく
プーリーの冷却
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いろいろ テスト中の駆動系ですが
試したことを紹介します。

プーリーの冷却をする場合 
駆動系カバーに穴をあけると
熱が逃げるので 当然冷えます。
しかし もっと積極的に冷やしたいんです。

ところで 純正ってのは素晴らしいので
そこからヒントをもらいたいなと考えました。
50ccじゃなくて 排気量の大きいスクーターだと
純正で発熱量が半端ないから
しっかりと考えられています。

よく見られるのが
フェイスにファンが付いていて
カバー側から空気を取り入れるというもの
これである程度冷えます。
しかし これではプーリーそのものとWRは直接冷えませんね。

なのでプーリーとフェイスを逆にした車両などがあります。
よく考えりゃ ぜったい こちらのほうが冷えます。
手前にプーリーがあって 導入した空気が直接ランププレートに当たるわけですから。
なるほど 純正はすごいですね。

さて ジャイロでプーリーを逆にするのは 簡単ではないので
純正が利用しているものを こちらも積極的に使おうと考えました。

走行風 と クランク回転ですね。

駆動系カバーに穴を開けりゃ 走行風で冷えますよね。
クランクが回転してるんだから ファンを付ければ 冷えます。

んで こうしてみた。




流体というものは壁に沿って流れるので
回転方向を考えて 面取りしたのが
ランププレートです。たれ目みたいになっています。
これで ボス部の熱を奪います。



プーリーはローラーウエブ部に開けました。
これは回転している横っ腹に穴があるだけで 空気が吹き出る原理を使っています。
んで あけてから 思ったのは 高速時はWRで穴が塞がっちゃうジャン!
てこと。
まあ とりあえず テストなんで これで試します。
(僕のは試作品だから 裏側にモリブデンコーティングしてありません)

全体の流れとしては
プーリーから噴出し ボス中心部より導入
という感じ

本当は駆動系カバーだけじゃなく
プーリー付近の奥のほう セルギヤあたりとかにも穴をあければ
新気が入ってきて よかろうな とおもったけど 
今回は無し。

テスト!
と行きたいところですが

もともと KNさんに行く途中の 魔の坂あたりで(10kmくらい走って) 
熱ダレを感じるくらいなので
そこら 走ったぐらいじゃ よく分かりませんでした。

また行く用事があるから そのとき報告します。

ついで ですが
ボス部の耐久性向上のためにグリスを数種類試していたんですが
なんとか 耐えられるのを見つけました。

車用のディスクブレーキ パッドグリス です。
銅の粉が入ったやつで ブロンズ色しています。
これは800度対応品なので 炭化することなく ボス部に残っていました。
スライドピースとボス部におススメです。
ただし! ウスーーーーく 塗ることが条件ですよ。
 
センタースプリング 各社
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以前に センターSPの特性を紹介しましたが
そのとき 線間密着に注意!といったんですが
なんのことか 
わからないだろうなと思って
写真を撮りました。

ライブディオ純正

約19mm

亀ライブディオ15%UP


約20mm

D赤ライブディオ10%UP

約25mm

これは巻き数の違いから こうなります。
これでなにが問題かといいますと
センタースプリングスライダーを付けた時
スライダーが厚いタイプにD社を組み合わせると
トルクカムが開かなくなり
変速が出来なくなる ということです。

なので 良かれと思って付けたパーツが
セレクト次第で台無しになる訳です。

これは 

センタースプリングスライダーを入れたら 最高速が落ちた
だから センスラは良くない

という意見の原因のひとつになっています。



じゃあ D社を使わなければOKってことですが
バネには レート以外に 重要な特性がありまして
各メーカーの特性を利用して セッティングしたい訳です。

大まかに言うと 

荒巻 と 細巻 の二種類

荒が純正と亀
細がD社

となる。D社には3%UPとか純正レートとかありますが
巻き方が純正とは異なります。

荒巻は縮んでいけば いくほど どんどん硬くなる

細巻は縮むと 少しづつ硬くなる

という感じになります。

あくまでイメージですが
仮に同じ自由長、バネレートの巻違いのセンスプをトルクカムに組んだ状態でのバネレート変化は
(荒巻を組んだ状態が レート1  全部開いたらレート10として)


閉じた状態

荒巻   1
細巻   3  




半分開いた状態でいうと

荒巻   4
細巻   6


    
3/4開くと

荒巻   7
細巻   9



全開だと

荒巻   10
細巻   10


これは 全開時にバネレートが10ということが同じだけで
閉じたときや半分のときなどは 大きな違いがでます。

(これは自動車のサスペンションにも採用されています。純正は荒巻、車高調は細巻)

たとえば こんな使い方です。

例1

ライブ純正で 発進から 最高速までしっかり変速できるけど
急発進時にベルトが滑ってしまう。

こんな時は 細巻の純正同等バネレート(たとえばD社白スプ)
を使えば 発進時のレートが上がるけど
最高速付近のバネレートは同じ
なのでベルトのスリップを抑えつつ 最高速まで変速できる
となる訳。
(D白のセット加重と純正SPのセット加重を量った訳ではありません)

例2
60kmくらいまで速いんだけど
そこからEG回転が落ちて加速が悪い

こんなときは 荒巻(たとえば亀15%)を使うと
60kmくらいまではそれほどレートUPしないが
それ以上からどんどんレートが硬くなるので変速を遅らせ
エンジン回転をキープ出来
最高速までスムースに変速できるようになった。




各メーカーの意図はセンスプやトルクカムを見れば少し分かります。

麻呂ッシの付属の白センスプは
柔らかくて長い。

ということは
閉じた状態でもかなり縮めて組みますから
やわらかく感じても 実は結構バネレートはあります。
開いていくと それほど硬くないので スムースに変速できるのです。
これは マロッシプーリーのローラーウェブの角度を見ても判断できます。
かなり立っていますから プーリー自体は変速しにくい特性です。
これに はじめは硬いが変速しやすいセンスプを組み合わせて
発進時のベルトの滑りを抑えつつ
しっかりと変速させようという意図を感じます。

きた子のトルクカムはへの字が選べます。
ということは トルクカムで後半変速しやすくしている訳です。
なので 麻呂同様 変速しにくいプーリーを作っているわけですね。
(まあ への字には問題あり!湾曲にすれば 高評価だったろうに)

0のトルクカムは直線のみです。
ということは トルクカムで変速を抑えていますから
プーリーは変速しやすい特性でしょう。

トルクカムだけでなく センスプの特性を積極的に利用している麻呂は
やはり 一枚上手な感じがしますね。

ジャイロなどはせいぜい 10000回転以下なので
変速しにくいプーリーを使うと
WRの遠心力が足りず
最高速まで持っていけない場合があります。
なので
きた子プーリーを使って 直線溝カムにして 強化センスプ入れると 伸びてこないセットになります。
こういう場合は への字カムにすればいいんですが
角度が急すぎて変速ムラになるので
嫌われるんですよね。
なのでJOGのような湾曲カムがホンダにもあれば
各メーカーのプーリーを使いこなせるようになるはず!
なんですがねー
ねぇ
きた子さん。


プーリーの変速ムラ
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通勤快速キャノピーが
だんだん変速ムラが気になるようになってきました。
そーいや
使いまわしでずいぶん交換していないからな…
小さい部品ですが
結構重要なんですねー



スライドピースです。
パワーが上がるとここに負担が増えるんです。
微妙なガタですが
もう磨耗限界です。(上)
新品に交換すると→ いままでのかったるい加速は何だったんだ? となりました。
意外と軽視しがちですが ちゃんと見たほうがいいです。

オススメはベルトを交換するときに 一緒に交換することです。
ここが磨耗していると
セッティングどころじゃありませんです。
 
センタースプリング スライダーの謎
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スクーターの駆動系の重要パーツ

センタースプリングスライダー

機能としては 純正採用されていて欲しいほどの すばらしいパーツですが
なーぜか
つけると 調子が悪い など
不思議な現象が起きてしまうことがありました。

原因は ご先祖様のタタリ!


などではありませんでした。
それは

クラッチとの相性

でした。

組み合わせが悪いと 変速できず 最高速が落ちてしまうことがあります。





真ん中のリングがスライダーですが
クラッチの中に キレイに収まらないといけません。
このクラッチだと ガツっとあたってしまいましたので
クラッチの内側を削って 中に入るようにしました。



もう一つの問題点
センタースプリングの線間密着です。


分かりやすいようにシューを外したクラッチを付けました。
スライダー自体に厚みがあるため
強化センタースプリングの場合
バネが縮みきって動かなくなり 
変速が出来ない場合があります。

赤スプを使わなければいけないエンジンは
10000回転くらい
それ以外は ディオ純正スプリングで十分だと思います。

駆動系はこのように ほんの少し 相性が悪かっただけで
突然 悪い方向に行ってしまうので
一つずつ 動きを確認してみることを オススメします。






駆動系 メンテナンス
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スクーターの駆動系メンテナンスはとても大切ですが
専用工具などがないと
外せないので 結構 難易度が高いと思います。
しかし、スクーターチューンにおいて
駆動系のメンテナンスやセッティングはとても 重要です。
そこで ジャイロのプーリーフェイスのナットを緩める方法を紹介します。





リヤブレーキワイヤーのナットで固定すれば
ナットを緩めることができます。
当然、反対にかければ締める事ができます。
これなら、専用工具はいりません。

あとは クラッチアウターのナットですが
こちらは専用工具で固定するしか
今のところ
思いつきません。

でも、単純な専用工具なので 自作することも可能でしょう。
ま 買っても そんなにしないと思います。
バンドタイプとかいろいろ あるはずです。
昔は ビンのフタ開けのキッチン用品で代用していました。

スクーターは自分で整備することで理解度が高まります。
皆さん がんばりましょう!

ウエイトローラーの特性
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えーっと 
意外に 反響が多かった センスプの記事
そこでチラッっといった
WRの特性を たぶん 反響があると信じて
知っていることをお伝えしたいと思います。

つまり りんごが木から落ちる 事を見れば気づくことです。
それは 加速度ですね。
空気抵抗がなければ 重力に惹かれると とんでもなく加速することは
ジオン軍のパイロットが証明しています。
「しゃーしょーさー!!」
「無駄死にではないぞ、貴様の命で加速度を証明したのだからな!」
たしか こんなやりとりがあったと思います。

加速度ってなによ?
ん?
よくしらね。
二乗で速度が乗って行くんだべ?
だべ?
じゃん?

ということでWRもエンジン回転数に応じて二乗で遠心力が増えるのです。

仮に説明すると

5gのWRが
1000rpmで     25g
5000rpmで     625g
10000rpmで   390625g


こんなイメージになります。
(重くなりすぎじゃね?でも、F1ピストンは4トンにもなるって話しだし…)

ということは  
1000から5000にあがるとWRは+600g増えますが
5000から10000になるとWR+390000gも増えてしまうことになります。
おなじ上がり幅でもこんなに違うのです。
高回転仕様になれば WRはとんでもなく重たくなっていくわけです。
一定ではありません。
それがわかると プーリーのWRが転がる角度やトルクカムの溝の形の意味がわかってきます。
あれれ? おかしいな?
ってね。
どこで 帳尻を合わすって もう センスプしかないわけですよ。
まれに トルクカム溝を自作してしまう人もいます。
逆への字もありなわけです。

硬いバネを縮めるには どんどん WRが重たくならなければ 縮まりません。
一定ではない重量や硬さの特性をうまく利用して
一定に変速させているのがスクーターのオートマチックなのです。

注:実際の数値は計算が得意な人がやってください。
  アイドリングのWRの位置とトップでの位置の違いも遠心力に影響しますよね。
  がんばれ!