old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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CRサンコイチジャイロの駆動系の軽量化
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さすがは後ろが二輪のジャイロです。
1/32mileのスタートの安定感はおそらくNO.1でしょう。
これって大切です。

僕の歳でも怪我はしたくありません。
治りが悪いしね。
これ以上、身体にハンデを負いたくもありませんし。

原チャリがたったの50mくらい走るだけで何を大袈裟な!と普通は思うでしょう。
しかし、生のレースをみたら一発で理解できます。
こりゃ ヤベー!ってね。

実際 怪我をした人を知っていますし。

こわい。。。 こわいんですよ。

若い頃とちがって、こわいと思ったことは身体が硬直して受け付けません。
久しぶりに復活したスノボーもワンメイクジャンプ台がこわくて、まったくできませんでした。
大怪我をした記憶が身体を硬直させました。

しかし、リヤが二輪のジャイロはまだこわくありません。

じゃあ もう少しだけ過激にしてみようかなと。



まずはクラッチアウターから軽くしてみましょう。
以前付いていたアウターはLケースを叩き割った衝撃で変形していたので捨てました。
こわいですねー(><)

純正にも何種類がありますが、これは471g


それを薄く削って296gになりました。
175gの軽量化ですね。
ここで大変重要なお知らせがあります。
自分もやってみようかなと思った人はよく聞いてくださいね。
写真のハカリの皿に乗っている部分 つまり、クラッチアウターのフチの部分を良く見てください。
段差がありますね?
フチは絶対に薄く削ってはいけません。
なぜだか分かりますか?
理由は簡単です。
最悪の場合、死人が出るからです。
ま、拳銃で撃たれても人が死なないのなら話は変わりますけどね。
これはモトチャンプでも特集されたことがある事故なんですけど、クラッチアウターが遠心力に耐え切れず爆発してアルミのケースを突き破ってライダーの脇腹に突き刺さったのです。
ライダーは一命を取り留めましたが、さながら弾丸です。



さ 気を取り直して次はプーリーフェイスの軽量化です。

純正は269.5gです。



119.5gです。
150gの軽量化ですね。

あれ?と思いましたか?(笑)


元はカメだったか 北子だったか 忘れましたけど
ストリートでは絶対使ってはいけないシリーズにラインナップされている軽量アルミフェイスです。
発電機のローターの軽量化のときにもお話しましたけど、エンジンの回転マスは軽くしてはいけないのです。
しかも、この製品は写真をみればわかりますが、キックを受け止めるギヤが超ナマクラなのであっという間にナメナメになります。
こんな製品ゴミだと思っていましたが…


使いたくない理由のひとつがフェイス面です。
純正に比べてまっすぐなフェイス面が増える=フェイス面が大きいのは良いのですが、その角度が気に入りません。
変速し過ぎてしまうのです。ちゃんと変速しないプーリーに組み合わせると変速が増えるので一見良く見えますが、元々限界まで変速するプーリーだとバランスが崩れるしベルトが切れてしまうリスクが増えます。
それとフェイス角度ってのはロスの少ない角度がちゃんとあるんですが、それを超えちゃっているのでパワーロスが多くなるんですよ。
後は、レース用なのでセルギヤはいらないですから…



で、フェイス角度を修正し、セルギヤ部分を削り取ったのがこちらです。
レース用高圧縮エンジンのキックスタートに耐えられるようにキックギヤ部分は純正フェイスをくり抜いて作りました。

トータルで325gの軽量化ですから、純正フェイス1個分以上の軽量化になりました。
これで手に負えないようになったら、フライプレートで重量を増してセッティングするつもりです。

とはいえ、幸せの黄色いキャノピーはマスターズ参戦の権利を取得できなかったので
来年までお預けですね。

今週末のマスターズ戦はタマピットのライダーとして参戦してきます。
今度はNOSパワーで3.5秒台に入れたいですね!



最後に。。。
こんなシャフトもひん曲げちゃうですから。。。
遠心力ってこわいですね(^^;;

もはやCR125シリンダーをスーパーディオに載せてみようとは関係ない(^^;;
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カテゴリーとして、CR125シリンダーをスーパーディオに載せてみよう!とは関係なくなってきましたが
あくまでも同じSSマシンなのでこのカテゴリで行きますね。

さて、
砕けたドライブシャフトベアリングやその他のベアリングも新品(もしくは良品)に交換し
テストということで試作のブレンドギヤオイルを入れてみました。
どんなブレンドかというと半分は添加剤というブレンドならではの配合です。
(オイルメーカーは規定で一定以上の添加剤を入れる事ができないらしい)

後はそのまま組めばよい?
まだ、破壊されたところがありましたね。


あやうくパッカ〜ン!になるところでした。




開先とって溶接しました。
そいや、昔話を思い出しました。
このLカバーもそうですが、鏡面っぽく磨いてあります(しげさんが磨いてくれました)
このように溶接したケースを鏡面加工すると強度が下がってしまうんですよ。と説明をされた事がありました。
???なにを言ってるんだこの人は?と思いましたが、話をよくよく聞いてみると…
溶接した人が溶接ビートを削り取って平らに均すことは強度が落ちるから止めてくださいね!というのが、
いつの間にか鏡面加工もダメ!見たいな話にすり替わっていたのです。
そういや、僕らはビートを落とすときに磨くとか言いますもんね。
それが磨く=鏡面加工と捉えてしまったとしても、しかたがないのかもしれません。

全然話が飛びますが 昔話を思い出しました。
車のブレーキペダルを加工してほしいとの話がありまして、切って溶接すればいいのでは?とアドバイスしたら、溶接なんかして大丈夫なの??と言われました。
えっと、あなたが乗っている車って溶接で出来てるんですけど、大丈夫ですか?危なくないんですか?と質問したことがあります。

とらえかたは人それぞれって、ことですかね。(笑)


実はもう一つ 破壊されたというか 壊れてしまった部分があります。
それはセンタースプリングです。

センタースプリングってこれ自体が高速回転しているので、遠心力に負けてバネがこんな風になっちゃうのです。
バーンアウトで13000rpm以上まわしていたからなんでしょうが、実走行で13000rpm以上回っても壊れないんだから不思議です。
ともあれ、なぜだかクラッチ側ではなく、必ずトルクカム側がこのようになってしまうんです。
偶然かもしれませんが…




ってことで カラーシールの折り返しのツバをながーくしてみました。
ちょうどダメになっちゃう部分をカバーするようにしてあります。

さあ、あとは組むだけで復活です?



今までほとんどまともに走れませんでしたが、今のところスタートは安定しています。
手に負えない感はありません。
ということは どういう事なのでしょうか?
あくまで理論の話しですが、0発進からの加速はエンジンの回転部分は軽いほうがレスポンスが良いのです。
重たいと後半の伸びが良くなります。
SSはスタート勝負みたいなところもありますから、後半よりスタート重視で作るべきでしょう。



スタートが安定しているとなると?


さて、どうすればよいと思いますか?



つづく







CR125シリンダーをスーパーディオに載せてみよう!
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はい。 

ということで、インマニ加工です。

面白くもなんともありません。

報告という感じです。




赤丸のところにリブを付けました。
もともと、ここは何段かの溝を掘ってあったのですが、そんなんじゃシリコンホースのヌルヌル具合を抑えることは出来ませんでした。
後からリブを付けるのはちょいと苦労しましたが、その効果は絶大(だと思う)で手でキャブを引っ張ってもビクともしませんでした。

アースもOK!
キャブも外れなくなったとしたら、後は何をすればタイムUPするのか?(^^;;

今週の日曜日は大洗サーキットでKNカップ 1/32mileです。
やばいなぁ 
テスト中に壊れなきゃいいけど…

おもいきって13000rpmまわしてみるか…


 
CR125シリンダーをスーパーディオに載せてみよう!
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すいぶん時間が経ってしまいましたが、タイムUPのためにした加工を紹介しますね。

それはフライホイールの軽量化といわれる加工です。
スクーターの場合、フライホイールというか 発電機のアウターローターですね。


ノーマルは695g



裏の薄い鉄板をめくってみると、マグネットが入っている。


驚いたのはマグネットはただ、磁力で張り付いているだけだった。
昔は接着剤で張り付いていたような気がするのだが…
ま、分解が楽で助かりました。



この状態で513g



それを軽量加工して 357.5gとなりました。

過激に軽量化して強度不足で13000rpmで破裂!とかいやですからね。
これくらいで十分でしょう。


さて、なにゆえここを軽量にするのか?
それはエンジンの吹け上がりが良くなるからです。
吹けが良いという事は、それだけ加速が良くなるのです。

しかし、それが曲者でして
加速が良くなるのだから、なんでもかんでも軽量化が正義だと思い込みがちです。
純正アウターローターの軽量加工をやっているショップさんが多いのもこれが理由です。

でも、良くなるのはカラ吹かしの迫力と0発進から40kmくらいまでの加速、
それとMT車の場合はシフトチェンジに掛かる時間短縮です。

それ以外はほとんどすべて悪い方向に向かいます。


実際、ノーマル重量だった時はアイドリングもしたし むしろ、このまま街乗りできるかも?
と思わせるフィーリングでしたが…

軽量化をしたらアイドリングはしないし、音は壊れそうな音になるし乗りにくいし…と も〜 ほんと いやだ!って感じになりました。


昔の記事に書きましたが
以前、デイトナだったか発電が出来る軽量アウターローターが販売されていて
NSR80につけていたんですが、これがまた凄かったんです。
シフトチェンジも激早でバンバン加速していきました。
なので、スクーターも!!
と思ったら 発売停止になっていました。
なんでだよー!と思ってメーカーに電話したらスクーターはシフトチェンジが自動なので軽量化の必要性がまったくないとの事でした。
むしろ、重くないとダメということが分かったので販売停止しました。とのこと。
ミニサーキットでレスポンス重視なら、インナーローターにすればいいので、発電が出来る軽量アウターローターは無くなってしまっていたのです。

そうはいっても、未熟者のわたしは軽量化は正義だと思い込んでいましたが(^^;;



いまでは こんな 350gも増量できるフライプレートを販売するほどになってしまいました。
TMD製の約150gのプレートと合わせて調整できるようになっているというわけ。
なので純正から約半分の重量にしましたが、発進加速の様子を見ながらウエイト調整でセッティングが出来るようになったのです。
前から言っていますが、ここもセッティングのひとつですから。


と は い え

アース不良などという初歩的なミスもあり、タイムUPは出来ていませんが…


あ この記事は CR125シリンダーをスーパーディオに載せてみよう! とは直接は関係なかったですね(^^;;

でも、このカテゴリで入れておきます。

次回は走行中に外れてしまうキャブ の対策です。





CR125シリンダーをスーパーディオに載せてみよう!
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さあ、あさっての日曜日はイワイサーキットです。
もちろん、1/32mileです。
前回に3.715秒を更新で出来るでしょうか?

更新できるように少しだけ変更した部分があります。
それはですね。。。




の前に お約束どおりリードバルブ編いきましょうか!


これがリードバルブです。
おおきいですね〜



そこにスライスしたインシュレーターを入れます。
奥にあるのが元々の形です。
それをスライスしました。


そこに切り出したアルミ板(6mm)を…



んで そこらに転がっていたアルミパイプを…



斜切りにして溶接します。
内側はカクカクしますが、肉厚があるので滑らかに仕上げました。
でも、キャブが大きいようでインシュレーターのところに段差が出来ています。
それを拡大します。




すると今度はリードバルブのところに段差が…




このように拡げました。
ついでに柱とか仕切りとかのバリを丁寧に取り除き6個の四角い穴も少しだけ拡大しました。
本当は高性能リードバルブとか買えればいいんですが…
お金がなければ、手間掛ける。





このスタッファー部分も





こうなります。
吸気は兎に角段差をなくすことに時間を掛けました。





するとこのように滑らか〜になります。
おっと、元々インテークチャンバーが付くはずのところにえぐれた部分が残っていますが
そこは後でコーキング材で固めました。



キャブはPJ38mm

だったかな?

キャブは当時の純正よりかは大きいのかなと思います。
なので余計にリードバルブも大きくしたかったんですが…
まあ しゃーない。
今出来ることをするまでですね。


こんなところにキャブが来るのは真後ろにタイヤが無い ジャイロならではと言ったところでしょうか(^^)




さあ、明後日のために変更したところですが











おやすみなさい。






CR125シリンダーをスーパーディオに載せてみよう!
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今回はシリンダーのポート加工です。

これはCR125シリンダーをディオに載せる事とは直接的には関係ないですが
それはそれとして先に進めましょう。




このシリンダーはアルミに鉄のスリーブが鋳込んである、昔良くあったタイプです。
この手のシリンダーは鉄とアルミの境目の段差が大きいことがよくあります。
噴出口付近の段差は悪影響が大きいのでここを均していきます。




こんな感じにします。
吸気と排気の隙間が1.5mmくらいしかないんだから、流石レーサーシリンダーはすごいですね。
普通のシリンダーでここまで近づけると、吸気から噴出された混合気がそのまま排気と混ざって排出されてしまいトルクが無くなります。
噴出し角度が違うんですよね。
ちなみに排気ポートをもっと過激な形に!などという 余計なことはしません。
「エンジンは人間が思っていることなど必要としていない」 これに当てはまります。

シリンダーの小さなくぼみはオイル溜りです。
排気センターリブはオイルが厳しいので、こうすることで改善されます。
クロスハッチのようなのではダメでオイルが溜まる穴じゃないと効果がありません。

ピストン側にも効果絶大ですよ。


排気ポートはフランジに向かってくびれ過ぎている部分を拡大しただけでデザインは弄っていません。
余計なことをすると トルクが無くなって遅くなりますからね。






今回のポート加工で一番加工したところはダイレクトポートです。
以前、ダイレクトポートを活かす条件をお話しましたが、今回の加工はまさにそれにあたります。

リードバルブが入る部分の奥にケース側へ混合気を吸い込む為の吸気ポートがあります。
真ん中の大きな三角っぽいのがケース吸気ポートです。
その両脇にある小さめの三角の穴がダイレクトポートです。

真ん中の大きな吸気ポートは、ピストンが下がってくるとほとんど塞がれてしまうのです。
市販車ならこれで大きな問題はありません。
ピストンが下に下がっているということは、吸気ポートから混合気を燃焼室に噴出しきっているので、
これ以上、吸気する必要がないからです。
吸気するためにピストンが上昇すれば、大きな吸気ポートが口を開けるので問題はないのです。

しかし、ノーマルマフラーを外してチャンバーを入れたら話は変わります。
ピストンが下死点にあるとき、つまり、吸気も排気も両方開いている時をオーバーラップといいますが、
このときにチャンバーによる吸出し効果によってまだまだ混合気が吸われようとしています。
そんなときケース吸気ポートがピストンで塞がれていたのではせっかくのチャンバーの効果が発揮されません。
チャンバーが吸いたいのならどんどん吸わせないと、やる気を出してくれません。

と 

いうことで、ピストンの位置に関係なく吸気できる穴が、つまり、ダイレクトポートなんですね。
このシリンダーはさすがレーサーなので、初めからダイレクトポートが開いていましたが、
RS125用のチャンバーを組み合わせるにはちょっと穴が小さかったので、
大きく そしてなめらかになるように加工しました。






ところで、最近のレーサーエンジンにはダイレクトポートなんざ はなっから付いていません。
ピストンの位置のよって吸気面積が変化してしまうような、しょぼいピストンリードバルブ方式なんざ
やめて
ピストンの位置に関係なく いつだって好きなだけ吸える クランクケースリードバルブ方式になっているからです。

シリンダーにリードバルブが付く方式なんてまさに時代遅れと言えます。

性能ということなら、まだまだ負けているとは思いません。
むしろ、スクーターにレーサーシリンダーを載せる場合は旧タイプのピストンリードバルブの方がパワーが出しやすいですよ。
以前にも話しましたが、パワーを出すには良く吸える キャブ マニホールド リードバルブ 吸気ポート形状 排気ポート形状 そして、チャンバーのバランスがすべてそろわないといけない訳です。

ピストンリードのシリンダーだと、ケース側は関係なく上の部分だけで全部が125ccのレーサーの部品が使えますね。

しかし、どうでしょう?
クランクケースリードバルブだとリードバルブ部分はスクーターのままですね。
これを125ccのレーサーのリードバルブを組み付けるのは相当苦労しますよ。
ほとんどの場合は、レーサーより小さくなってしまうのではないでしょうか?
レーサーのパワーが欲しくて流用するなら、メーカーが用意した物を全部流用したいですよね。
ま、ある方式を採用すれば解決できるんですが、それはまた別の機会に。


ということで、次回はリードバルブ編です。







CR125シリンダーをスーパーディオに載せてみよう!
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今回はガスケット製作とフランジ製作です。

なので、あまり おもしろくないです。

え?いつも 意味が解らないって? まぁ そう いわずに(^^;;


作り方はまず、シリンダースカート部分の穴をあけます。
コンパスを使って丸く書いてカッターで切っていくといいと思います。
私は廃材の板の上で切っていきます。
穴の開いたガスケットをシリンダーの上に載せて指でこすると跡が付くのでそこをカッターで切っていきます。
今回はまず、ダンボールで形を作り(ボルト穴はなし)そのダンボールを型にして切り抜きました。



んで、切り抜いたガスケットがもったいないので…
こちらはインクを使って転写。
小さい穴はカッターの先端を刺しながらグルッと1周刺せばポロリと取れます。
外形はハサミで切るといいと思います。


まあ、こんな感じになりますね。

この頃になるとウイスキーもなくなっています。(^^;;





ちょうど良いサイズのパイプがあったので旋盤で外形、内径を整えて 丸く切り出した鉄板に溶接。



余計な部分をカットして とりあえず 完成。



最後は排気ポートの段差を削り落として完成です。



次回は シリンダーのポート加工とか ポートタイミングとか とかとか




CR125シリンダーをスーパーディオに載せてみよう!
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今回は ロングクランクの組み付けです。

縦ディオ(スーパーディオ)ってぱっと見ジャイロのケースに良く似ていますが、実は全然違います。
違うからこそ溶接でくっつけてニコイチにしているんですけどね(^^;;

一番の違いはケースの肉厚です。

クランクが入る部分をかなり削ってあります。
ジャイロだとここまで削るとケースが無くなっちゃいます。
これ見て あれ? って思った人はいるかな?


じゃあ、こっちはどうですか?
何かおかしいところはありますか?

ボルト穴が完全に見えちゃってますね。 これでは、ネジが効かないしどうすればよいのか?

ヒントはスタッドボルトです。



答えは 来週にして先に進みます。


クランクの玉も0.5mmおとしました。
そのままでもギリギリ入りそうですが、一応ね。



上から見るとピストンが全然届きません。
コンロッドが短いからです。



んで、これを



前回の失敗を教訓にした肉盛焼き入れバージョンです。
焼入れで反るのでプレスで修正してあります。
これを作ったときは、これでも心配でしたが、スクミで13500rpmオーバーでもまったく問題なかったのでこれでバッチリOKのようです。

ホント コンロッドって不思議ですね。
とにかく、アンタッチャブルな存在ですし、コンロッドは長いほうが良いというのは周知の事実。
でも、このコンロッドをみると長すぎて大丈夫なの?と感じてしまう。
しかし、このエンジンのフィーリングは素晴らしいもので、ロングコンロッドによる傾き角度の軽減、
つまり、フリクションの低減による恩恵をしってしまうとノーマルコンロッドは寧ろ。

コンロッドがこんなに短くて大丈夫なの?

と感じるようになりました。
重くなっているはずなのに、振動もあんまり出ないんだから ホント コンロッドって不思議ちゃんです。



さて、スタッドボルトの答え合わせをしましょうか。
純正のネジ穴を裏までドリルで貫通させて、タップを立て直しているのです。
それでネジロック材を塗ったスタッドボルトを奥までねじ込みました。
駆動系側からみるとネジが見えている状態です。


ちなみに、ボルトって言うのは写真のようにより遠いところから締め付けたほうがしっかりと固定されるので、このような加工はよくやります。
知っていて損はないかと。
ま、そんなに得もないですが。






CR125シリンダーをスーパーディオに載せてみよう!
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はい!

ということで!

CR125シリンダーを載せてみようのコーナーです。


前回はヘッド加工なんちゃら で止まっていたと思いますのでそこからの再開としましょう。

ヘッド加工ってなんぞや?ということからはじめましょう。
このエンジンはSS1/32mile専用です。
ですから、最高速などはまったく関係ありません。
そうなると、ポンピングロスなどは無視して…
(ポンピングロスってのは、圧縮が高いとスムースに回らないことです。高圧縮のエンジンをキックすれば解りますが、へたをすると危険なレベルで骨折などする恐れがあるほどなのです。2気筒以上なら隣のシリンダーがなんとか回してくれるので高圧縮でもイケますが、単気筒はロスになるしキックに恐怖を覚えます)
無視して高圧縮で加速力を重視します。


まずはスキッシュ部分を削ります。
こうすると真ん中のドームの容積が減りますよね?
このままだと削った分、圧縮が下がってしまいますが…





その分、全体を面研すれば、ドームの体積が減って圧縮があがると。
いうわけです。
圧縮の上げ方はいろいろあると思いますが、今回はこうやって加工しました。


では、最後に高圧縮単気筒のキックの仕方を、こっそり教えちゃいます。


その   〃い鰺きましょう。さすがに裸足はつらいです。

その◆  .ックに足を掛けます。

その   ゆっくりとキックを下して抵抗を感じたら、一気に踏み込むことなく更にゆっくりと踏み下ろします。

そのぁ  ,罎辰り踏み下ろすと途中から圧縮を感じることが出来ます。その圧縮を感じながら、じわ〜っと踏んでいると、「あ、ここからピストンが上死点を越えてキックが軽くなりそうだ」というところにきます。

そのァ  ,泙気法△修譴その時です。すべての氣を足の裏に集めましょう。


これは2サイクルでも、4サイクルでも同じなんですけど、それでもケッチンくらってポッキーナになったとしても、それは僕の知るところではありません。


いやぁ〜セルスタータって、本当にいいもんですね!それでは次回また会いましょう〜!!






 
CR125シリンダーをスーパーディオに載せてみよう。
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一説によると、長くて硬いほうが良いらしい。
憧れますな。
長くて硬いアレ。


そう、スクーターエンジンにレーサーシリンダーを載せてしまおうなどと考えるド変態どもが憧れてやまないアレ。

ロングコンローーード!!

を自作しました。

元々のクランクについていたコンロッドはピストンピン12mmです。
CR125は14mmです。
その辺に転がっている4VPコンロッドもピストンピンは14mmです。
古いものだけど、致命的な傷はないので、これを使うことにしました。
まず、ノーマルコンロッドのまま仮組みして動かして見ます。


ラジオうるさいです。音量注意。

見てわかるように、シリンダーの下側を飛び出してピストンがあらわになっています。
全体的にピストンが下がりすぎているのがわかります。
つまり、硬いけど短いアレが原因ですね。


ということで、
3Dセンサーや赤外線テスターなどを駆使して、スーポーコンポーターで解析したところ
ガチャギャチャガチャガチャ…チーン!!
ざっくり30mmくらい長いといいかもしんない!


緻密な計算によりはじき出された約30mmくらいという信頼できる数値が出たらそれに従うまでです。

元のコンロッドをこれくらいかな?
ざっくり切って〜
4VPコンロッドはこれくらいかな?
あ!
まぁ、いいや(^^;;

それを溶接して〜 ジジジバババ〜


できた!
なんとなく30mmくらい長いコンロッド 完成であります。

うーむ 見るからに細ーい…
ひん曲がってしまうのではないかと不安になりますが、まぁ 依頼されたエンジンだし
ライダーにはお気の毒ですけど、
エンジン掛かった時点で責任はタマピに移るしね。


ぷるる〜

「あ タマプットからだ。 はい? うんうん。 エンジン完成したらライダー?お。おぅ。 任せておきなされ」


よし!もうちょっと、コンロッドに補強入れとこう!

 
みごと ピストンが若干シリンダーから飛び出るくらいになりました。
シリンダーベースガスケットを入れても少し飛び出しますが、トルク重視にするために1mmほどピストンを飛び出させてポートタイミングを遅らせて使う計算です。

さぁさぁ 硬くて長いアレが完成しましたよ。

次は何をしようかなぁ。