old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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皆で共有したい2サイクルのセッティング その壱
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得てして企業秘密って言うのは、分かってしまえばそんなことかよ!
と思うことが多いんですよ。

今回のお話もその手の話です。


昔々あるところに…



いや、やめとこ。

僕も校長先生の長い前振りは苦手でしたからね。


今回のお話は2サイクルのキャブレターセッティングの正しいやりかたです。

ざっくり言えば




プラグの番手は変えてはいけない




です。
以上 シンコーメタルからお届けいたしました。
では、さようなら。




























(以下、観覧注意)


いやね。
皆で共有したいんですよ。
内緒にしたければ初めから言いませんって。ほんとに。
共有するには難しいことは後回しです。
なので、一言で言えば プラグの番手は変えてはいけない でお願いします。



この事実に気がついている人は、実はかなりいます。
実際、僕もその手の記事を読んだことあります。
しかし、それがなぜなのか?というところに触れていないので、常識的に考えると「何を言ってるんだこの人?」となってスルーされてしまうんです。
僕自身、その記事を読んだとき スルーしました。


さて、常識的に考えてと言いました。
常識的って何ですか?

では、一番重要なプラグを作っているプラグメーカーさんをのぞいてみましょう。

なんやかんや NGK を見てみましょう。

2サイクルでフルチューンと言えば?
厳しいのは空冷のレーシングカートでしょうか。
レーシングプラグの番手はだいたいですが 8、9,10 となっています。

ふむふむ なるほど。

レーシングプラグの一覧を見るとだいたい #8からはじまって#11くらいまで。 最大で#15ってのがある。
唯一例外で#7ってのがあるがプラグタイプでいうとB-Eという一種類だけですね。


これだけ見ると

なるほど、調べてみたけどレーシングエンジンに使うプラグはだいたい#8〜11か。
と いうことは 僕のエンジンはハイチューンだから………
やっぱ!常識的に考えて#11だろうな!!!!

となる訳です。
だって、プラグを作っているメーカーがそう言ってるんだよ?まちがいないって!
と思うのはいたって健全です。

よーござんす。
それがまさに今日までの常識としましょう。

世界にとどろくNGKでさえ、気がついていない事実があるということをあなたは信じられますか?




実際のところ NGKの開発に携わった人とお話をしたことはありません。
しかし、ラインナップをみればすぐにわかることです。
プラグの番手を変えてはいけないという
事実を知っていれば必ずレーシングプラグに存在するはずなのです。
レーシング#6が!!





ところで僕はプラグメーカーでさえ気がついていない事実にどうして気がついたのでしょう。
僕にとってはそれがジャイロだったのです。
では、ジャイロのプラグの番手を見てみましょう。
#6と#8が純正です。
初期型は#6で、後期型は#8になりました。
#8のレーシングプラグはありますが、#6のレーシングプラグは存在しません。
なぜでしょう?


では、ホンダというメーカーはなぜ?レーシングプラグのない#6を選択したのでしょうか?
そして、なぜ?
後期型から#8を使うようになったのでしょうか?


それを知るには もう一つ 知っておくことが一つあります。


排気ガス規制


耳にしたこともあるのではないでしょうか?
この排気ガス規制がなければジャイロは#6のままだった?のかもしれません。

なぜ、かもしれないと濁すのかというと、メーカー側がこの事実に気がついていないと言う完全なる確証がないからです。
ま、確証はないけど、メーカーが気がついていればNGKにアドバイスしているはずですけどね。

さて、 なぜ? 排気ガス規制で#6から#8になったのでしょう?

そもそも熱価とは?   #6とか#11とかってなんだろう?




では、熱価の話をしましょうか。

エンジンってのはガソリンを燃焼します。
つまり、油が燃えます。
燃えると熱が発生します。
この熱を受けないようにしたのが#11で、熱の影響を受けやすくしたのが#6と思ってください。

レーシングエンジンは(特に空冷)発熱量が多くなります。
つまり、熱いのです。
熱の影響が大きくなります。
ですから、熱の影響を受けにくい#11が必要になるのです。
熱の影響を受けすぎるとプラグ自体がオーバーヒートするからです。

というのが、皆さんが知っている熱価に対する常識です。


では、この熱価の話を踏まえたうえで、どうして 前期#6 後期#8 になったのか考えましょう。


排気ガス規制とは何なのか?
簡単に言えば 燃料が薄くなったのです。
おかげで規制後の車両は特に冬場に調子が悪いのです。
冷えている時はチョークで強制的に燃料を濃くすることは広く知られています。
それなのに全体的に薄い燃料ではエンジンを掛けることさえ苦労することがあります。
掛かったとして走り出すまでの暖機運転にはとてつもない時間が掛かるようになりました。
(これはジャイロに限った話ではありません。当時、排気ガス規制後の2サイクルは皆この症状でした。そして、時代は4サイクル+インジェクションにシフトしたのです)

では、それ以前の規制前はどうだったのか?
真冬でも問題なくエンジンが掛かりました。
それどころかトルクは規制前の方があったとさえ言われています。ちなみに後期型からキャブレター口径は大きくなったにもかかわらずです。

そりゃ、燃料を薄くすれば トルクも薄くなるのは当たり前の話です。
あまりに遅くなったので、キャブレター大径に変えて対処したのでしょう。
とはいえ小径キャブの前期の方がトルクはありましたけどね。
ちなみに余談ですが規制後の2サイクルは
SJを1番手上げるだけでかなり調子が良くなりますので純正をそのまま乗っているという人がいたら試してみてください。





さて、ちょっと難しいかな?
簡単にまとめましょう。





燃料が濃かった規制前はプラグ熱価が#6

燃料が薄くなった規制後はプラグ熱価が#8






ここだけ頭に入れてください。





さあ 一度 休憩しましょうか。

ここまで読んでくれたことは大変感謝しますが、一度ページを閉じてください。
めんどくさく感じたら、そのままもう一度ページをひらく必要はありません。
プラグの熱価は変えてはいけないとだけ覚えてください。


まだ、頭がオーバーヒートしていな人は懲りずに読み進めてくださいね。





今までのことは一旦 おいておきましょう。

では、質問です。

チューンドエンジンの燃料セッティングは基本的に濃いのでしょうか?薄いのでしょうか?

答えを聞く前にひとつ言い忘れたことがあります。



パワー空燃比という言葉は聞いた事がありますか?

パワー = 馬力

空燃比 = 空気に対してどれくらい燃料を入れるか

聞いた事がない人もいるかもしれません。

では、理論空燃比はどうでしょう?
聞いた事がありますか?
理論的に一番きれいに燃える空気と燃料のバランス14.7:1と言われています。

これはね。
あくまで理論的に燃料がきれいに燃えるということなんですよ。
チューンドエンジンに求められているのはパワーです。
ですので理論は理論…パワーのためにはもっと燃料をぶち込んでやる必要があります。

パワーを出すための空燃比 = パワー空燃比  

なのです。



では、もう一つ 質問させてください。

ここに熱価#6のプラグと#8のプラグがあります。
あなたの目の前にはチューンドエンジンがあります。
よりパワーを出すために多くの燃料をぶち込むセッティングになっています。
あなたは#6と#8のどちらを選びますか?






こたえは…



僕は頭の回転が遅くてね(^^;;
読むと一瞬のこの文章も数時間考えながら書いています。
そろそろ、体力の限界なので答えは次回とさせてください。

勝手で申し訳ないです。

おやすみなさい。




















コメント
from: 超ド素人おかっち   2015/12/09 1:35 AM
答えは、9番のプラグと5番のプラグを同じ条件下(同じ車両、プラグ以外は同じセッティング)でやれば自ずと答えが分かりますよね(笑)
from: サイトウ   2015/12/09 9:19 AM
いやー2番プラグ最強でした(笑)
from: old_kp   2015/12/09 10:25 AM
2サイクルの進化は止まらないです。
ただし、それはメーカーではなくプライベーターが引き上げていくことでしょう。
お互いがんばりましょう!
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