old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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ウエイトローラーの特性
JUGEMテーマ:車/バイク


えーっと 
意外に 反響が多かった センスプの記事
そこでチラッっといった
WRの特性を たぶん 反響があると信じて
知っていることをお伝えしたいと思います。

つまり りんごが木から落ちる 事を見れば気づくことです。
それは 加速度ですね。
空気抵抗がなければ 重力に惹かれると とんでもなく加速することは
ジオン軍のパイロットが証明しています。
「しゃーしょーさー!!」
「無駄死にではないぞ、貴様の命で加速度を証明したのだからな!」
たしか こんなやりとりがあったと思います。

加速度ってなによ?
ん?
よくしらね。
二乗で速度が乗って行くんだべ?
だべ?
じゃん?

ということでWRもエンジン回転数に応じて二乗で遠心力が増えるのです。

仮に説明すると

5gのWRが
1000rpmで     25g
5000rpmで     625g
10000rpmで   390625g


こんなイメージになります。
(重くなりすぎじゃね?でも、F1ピストンは4トンにもなるって話しだし…)

ということは  
1000から5000にあがるとWRは+600g増えますが
5000から10000になるとWR+390000gも増えてしまうことになります。
おなじ上がり幅でもこんなに違うのです。
高回転仕様になれば WRはとんでもなく重たくなっていくわけです。
一定ではありません。
それがわかると プーリーのWRが転がる角度やトルクカムの溝の形の意味がわかってきます。
あれれ? おかしいな?
ってね。
どこで 帳尻を合わすって もう センスプしかないわけですよ。
まれに トルクカム溝を自作してしまう人もいます。
逆への字もありなわけです。

硬いバネを縮めるには どんどん WRが重たくならなければ 縮まりません。
一定ではない重量や硬さの特性をうまく利用して
一定に変速させているのがスクーターのオートマチックなのです。

注:実際の数値は計算が得意な人がやってください。
  アイドリングのWRの位置とトップでの位置の違いも遠心力に影響しますよね。
  がんばれ!






センタースプリングの役割
JUGEMテーマ:車/バイク


スクーターチューンをすると
よく交換される 

センタースプリング

そもそも なんで強化センタースプリングが必要なのか?
おそらく 販売店の従業員も知らないから
買う人はもっと分からない
おこずかいで買える金額だから
とりあえず 強化しとくか 的な感覚で購入する場合が多いと思います。
とりあえず強化したら 速くなる場合が多いので
強化=速くなる と勘違いしてしまい。
さらに強化センタースプリングがなんなのか 分からなくなる。

では、なぜ強化を入れると速くなる場合が多いのか?
というと
ノーマルスクーターはいろんな規制のため
変速エンジン回転数が低く設定されています。
強化センタースプリングをいれると
変速回転数が高くなるので 結果的に
パワーのあるところで加速できるようになって 
加速力が良くなるのです。
しかし、代わりに強化品はパワーロスも多くなります。
特に速度域が高くなる最高速付近では 
ロスにより最高速が下がってしまうことが良くあります。

つまり、加速力が良くなるのは 
変速エンジン回転数が高くなるから
なので、
ノーマルセンタースプリングのまま
ウエイトローラーを軽いものに交換するのが
正解なのです。
そうすれば、ロスがないので
加速がよく最高速も落ちない
マシンになります。

さて、強化センタースプリングが万能ではないことが分かったところで
どういった使い方をすれば 一番良いのか?
いままでの経験でお伝えしたいと思います。
それは マフラーの形状とポートタイミングによるエンジン回転数で 決まります


ノーマルポートタイミング+ノーマルマフラー+ノーマルトルクカム 約7000rpm      ヤワバネ 

ポート加工+ノーマルマフラー +ノーマルカム        約7500rpm      ノーマルバネ

ノーマルポート+スポーツマフラー(チャンバー)+直線溝カム 約8000rpm      5%UP

ポート加工+スポーツマフラー+直線溝カム          約8500rpm       10%UP
 
ノーマルポート+フルチャンバー(レーシング)+直線溝カム 約9000rpm        15%UP

ポート加工+フルチャンバー+直線溝カム          約9500rpm         20%UP

ただし、排気量が大きくなって発進加速時にVベルトが滑ってしまうようなら
無条件ですべらない強化センタースプリングに交換しなければいけません。

以上がだいたいの目安になります。
なぜ だいたいなのかというと
プーリートルクカムの形状とセンタースプリングは
複雑に関係しあっているからです。
このアタリもセンタースプリングを分かりにくくしている要因でしょうね。

一般的なチューンなら上記の例で問題ないですが
例外があります。

たとえば

Gアクシスで ボア&ストロークUP で130ccになり
マフラーはノーマルもしくはスポマフを使った場合などは
低回転のトルクが大幅にUPした割には
エンジン回転数はノーマルとあまり変わらなくなります。

このようなエンジンの場合
ノーマルセンタースプリングでは発進時にベルトが滑ってしまいます。
となると
滑らない強化スプリングの出番です。

こういった車両は直線溝トルクカムをつけている場合が多いので

強化スプリング+直線溝トルクカム+ノーマル同等のエンジン回転数

という組み合わせになります。
どうなるかというと
中速域から変速が出来ず エンジンうなり 最高速が出なく なります。

なぜ?こうなるのかは まあ おいといて
対策としては
直線溝トルクカムをノーマルトルクカムに戻せば 改善されます。
なんでもかんでも
直線があっているとは限りません。
決め付けると セッティングはでません。

さて、ついてきてますか?
全部を話しても 理解されるとは思えないし 
結構 複雑でむずかしいけど 興味があれば大丈夫!

まあ とにかく セッティングは 
ノーマルトルクカム+ノーマルセンタースプリングからはじめよう!
ってことです。
変速回転数が一定に保てず 落ちてしまうようなら 
まず、直線溝トルクカムに交換してみて
OKならそれでよし。
それでも回転落ちするようなら 強化センタースプリングに交換しましょう。
強化センタースプリングはトルクカムのあとですよ。

ああ 疲れてきた。なんせ キーボードの入力速度はサル以下なもので…

それから 強化センタースプリングはスライダーベアリングを使ったほうがパワーロスなく使えますよ。 
高速回転するところで負担も大きいから 単純な構造の物をオススメします。
(ヘアリングレースがプラスチックの物は壊れやすい)



もっと センタースプリングの動きを知りたい人には
WRの重量は回転数の二乗で増えて
硬いスプリングほど 縮めるほどに硬くなる 
ということをお伝えしておきます。



追加記事
現在は 高回転エンジンの変速をセンタースプリングに頼りすぎると熱ダレ等で再加速が悪いので
プーリーのローラーウェブ、トルクカム溝の形状変更などで対応し
センタースプリングは硬いとパワーロスになるのでなるべく柔らかいもので対応しています。
逆にそういう組み合わせはノーマルマフラーのような回転域では変速しきらないので
ノマフ(中回転)とチャンバー(高回転)ではプーリー、トルクカムの選択を変える必要が出てくる場合もあります。











ジャイロ プーリー 加工 (トルクカム)
つづき

前回の続きです。プーリーフル加工してセッティングを行いました。
そのとき、気づいたのですが、走行中に回転上がりが起こりました。

回転上がりとはなんぞや?

ホンダ系ノーマルトルクカム溝はへの字タイプなんですが
への字の角度が変わるところで 
走行時エンジンの回転数が下がります。
回転数が下がるということは、しっかり変速できて速度が出る訳です。
ノーマルエンジンのようなトルクフルでワイドなパワーバンドを持つエンジン特性の場合
こういうタイプのほうが合っています。

しかし、エンジンチューンが進むとパワーバンドが狭くなり、
ノーマルトルクカムだとエンジン回転数がパワーの無いところまで下がってしまいます。
WRを重くしすぎた時と同じ症状です。
こういった場合
への字の角度がゆるいタイプ(ジョルノクレア用)
とか社外品の直線溝タイプなどを使ってパワーバンドから外れないように
セッティングするのです。

では、ノーマルのようにワイドなパワーバンドを持ち
高回転まで回らないエンジン特性に対し
直線溝タイプを使うと
どうなるか?

走行中にパワーの無い高回転までエンジン回転数が上がってしまい
パワーバンドから外れてしまい変速が出来なくなってしまうのです。
つまり、エンジンがうなっているだけで速度がでない。
WRを軽くしすぎた時と同じような症状です。
これをぼくが勝手に
回転上がり
と呼んでいるんです。

このようにエンジン特性によって、
どういった形のトルクカムが良いのか決まってきます。
今回のasshiy_go さんの車両はジョルノクレアのトルクカムを使用しています。
ノーマルトルクカムに対し直線溝に近い への字溝タイプです。
そして、エンジン特性を決めるマフラーは
チャンバーっぽいですがフロントパイプがノーマルなので
ほとんどノーマルのようなエンジン特性のチャンバーが入っています。

ノーマルエンジンのようなエンジン特性に
直線溝に近いジョルノトルクカム
この組み合わせだと どうなるのでしょう?

微妙に回転上がりが起きていました。
これなら、ノーマルトルクカムの方が相性がよいと判断し
ノーマルをワイドレンジ加工して組みなおしました。

結果、エンジン回転数が速度に変換されて
最高速が伸びていくようになりました。

このようにトルクカムはエンジン特性に合わせ 選ぶ必要があります。
なんでもかんでも、直線溝!!
というわけではないんですね。
深い
深いなー
トルクカム。
ジャイロ プーリー 加工
よくうちに来ていただいている
asshiy_go さんのジャイロキャノピーをカスタムしたので
それを紹介します。

カスタム前
65.3cc
ノーマルフロントパイプ後ろチャンバー
キタコプーリー


カスタム後
マロッシ68cc
ノーマルフロントパイプ後ろチャンバー
シンコーメタルオリジナル
ワンオフプーリー加工


カスタムするためにうちに来ていただいた そのときに
65.3ccは焼きついてしまったようです。
今までご苦労さまでした。
新しく組み込むマロッシ68ccは
ポートのバリ取りをして
ピストンはモリブデンコーティングしました。

そのエンジンパワーを100%使えるように
プーリー加工しました。

それっぽく、並べて写真撮ってみました。
製品っぽいなー


フロント側は
ノーマルフェイスの面の角度変更
プーリーのフェイス面の角度変更


リヤ側は
ドリブンプーリーはピン穴が磨耗していたので交換
トルクカムはジョルノクレア用をオイルシール溝を掘りなおし
カム溝を削って ワイドレンジ加工しました。


トルクカムの移動量が増えたため
クラッチが当たるので、削って逃がします。
オマケでちょっとだけ 軽量クラッチになります。

セッティングなんですが
意外にも…


つづく


ジャイロ スプリングスライダー
スクーターの駆動系のパーツに
センタースプリングスライダーがあります。
こいつはセンタースプリングを正常に使うことができ
駆動系のロスや熱タレを防ぐことが出来るすばらしいものです。
いろいろなメーカーから出ていますが
僕はK○企画製を使用しておりました。
ですがよりコンパクトな設計の亀レオ製のスライダーの方がよいのでは?
と思っておりました。
が!
そーでもないようです。むずかしいものです。

黄色いベアリングレースの耐久性が著しく低いのです。
画像は使って間もないものですが
すでに変形が始まっています。
この後、バラバラに砕けてしまいました。
何個か亀製を見ていますが すべて壊れていました。
ならばレースを外してベアリングの数を増やして使ってみましたが
ベアリングの入る溝が浅いため遠心力に負けてベアリングが飛び出してしまいます。
どう使っても結局はダメでした。
改善求む。

でK企画製は初めからベアリングレースはなく
溝も深いから遠心力に負けず
長い間使っていますが、まったく問題がありません。

コンパクトで耐久性のある
スプリングスライダーないのかな?
なかなか これだ!!っていうものってないですねぇ