old_kpの日記

何事も経験しないと分からないが、感じ方は人それぞれ。
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2サイクルの点火時期
JUGEMテーマ:車/バイク
 
つづき

前回のコメントでほとんど正解が出てしまったので
みなさん
興味がなくなったかな?と思いますが
一応ね。

ピストンTOPの写真ですが
カーボンがほとんど付いていません。
距離でいうと
500km以上走っているはずです。
オイルは2CT。
普通 この条件なら ぶん回していたとしても
ある程度、カーボンが付くはずです。
しかし、この綺麗さ加減はどうでしょう?
これは点火時期の恩恵ではないでしょうか?
つまり、最適な点火時期にすることにより
燃え残りが無くなり
付着するカーボン自体が無い ということだと思います。

もう一つ 点火時期を最適化すると
排気音が静かになります。
圧縮6kgでテストしている時は
かなり点火時期を早められるので
びっくりするくらい静かでした。
これは
当然のことですよね。
点火が遅れると まだまだ膨張しようとしている高圧のガスが
排気ポートからマフラーに出てしまうので
高圧ガス=うるさい
となり、排気音が大きくなります。
その反対なら?
当然、圧力が下がったガスなら?
静かになるというわけです。
(低圧縮時の爆発のエネルギーは、高圧縮より低いので
 それで、静かになるってのもあると思うが
 点火時期がそのままで低圧縮にしても、体感するほど静かにはならない)

もう一つ重要なのが 点火時期の最適化により
排気ガスがクリーンになる
ということです。

チューニングには関係ないって?(^^)

いやいや、
僕の考えるチューニングとは
低燃費+クリーンな排気ガス
なので とても重要なのです。

燃費が良いということは、効率が良いということ、
効率が良いということは、パワーがあるということ

排気ガスがクリーンということは、
未燃焼ガスが少ないということ。

未燃焼ガスが少ないということは、
きっちり燃やしているということ。

きっちり燃やしているということは、
パワーがあるということ

というわけで
低燃費+クリーンな排気ガス=ハイパワー
というわけ。

理論だけなら
つまらないけど
うちの下駄車 金融Xに乗ったことある人なら
低燃費+クリーン排ガス
の意味をわかってくれる?と思うんだけどなぁ



2サイクルの点火時期
JUGEMテーマ:車/バイク

車の世界じゃ
とっくに消え去った 
点火システムがあります。

固定進角です。

進角という言葉が入っているのに固定とはこれいかに??
これじゃ
チビデブと同じです。
違うか!あはっ!

いや、マジメにですね。
固定進角なぞ
良いことは一つもないので
車の世界では絶滅していきました。
もちろん、スクーターも進化していますよ。
昔はポイント式という
めちゃくちゃ、機械仕掛けな構造なので
だいたい調子がわるいと
ポイントじゃない?と
なるほどに優れていないものでした。
それがなんと
CDI方式に変わったのです。
これはもう革命です。
CDIは現在でも現役のシステムです。
しかし、
点火方式が変わっても
点火タイミングは変わることはありませんでした。残念〜


ところでこの図
覚えていますか?
左が上支点前25度で点火
右が上支点前18度で点火
というものです。
排気が90度だとして
ガソリンがシゴトをしている角度が115度と108度、
つまり、25度のほうが7度も多くシゴトをしている。
という図です。

まあ この図をみてもなーんとなく?しかイメージ出来ないと思うんですが
現物の写真を撮ったので
ぜひ、ごらんあれ!

なにこれ??って?
ピストンTOPですよ。おくさま!
なにか 違和感ありませんか??
あるんですよ。
僕はびっくりしました。

では、また来週〜
2ストの点火タイミング
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つづき っす。

これは宮が瀬イベントの前夜?早朝やったことです。

2次圧縮8.5kgで
パワーレブRWのセッティングをしたんです。

これがどういうことなのか?
あまり 伝わっていないような気がします。
http://oldkp.jugem.jp/?eid=499#comments
昔、書いた記事のなかに
なんとなく
これ系なのがあったので興味のある人は読んでくだされ。

デジタルCDI買えや といいつつ
どれがいいか わからない時代がありましたが
現在はキタコ パワーレブRWを使って
圧縮に合わせ
点火時期を変化させている というわけです。

ということで
わかったことを簡単に(??)お伝えしたいと思います。

まず、回転数に合わせて
点火時期を早めていきます。
チャンバーが入っているのでイメージは車のターボです。

ターボはブーストが掛かったら
燃焼室内の圧力が上がるので
燃え広がる速度が早くなります。
ということは
点火時期を遅くするのです。

チャンバーはパワーバンドに入ったら
点火時期を遅くします。

これは イメージすれば 簡単にわかることですが
2ストチャンバーにはブーストメーターはなく
体感で決めるしかありませんでした。

たとえば 8千回転から パワーバンドに入るとして
8千回転から
点火時期を遅くしていきました。
しかーし、ノッキングが出る。
8千回転以降どんな ラインを描こうが止まりません。

つーまり!

8千回転から パワーバンドに入るということは
8千回転以前から
少しづつ
ブーストが掛かっていたんですね。

結果からいうと
パワーバンド前 1千回転から点火時期を遅くしていく!
ということでした。

簡単でしょ(^^;??

あぁ〜ん!!とイク回転数の
あ ちがった
ぱぁ〜ん!とクル回転数の1千回転くらい手前から
少しづつ、上げてきた点火時期を
ググッ!!
と下げていく ということです。




数時間後
ぞくぞくとお店のまえに
へんなマシンが集まりだし
いろいろ あって遅れて出発!

まあ 一般公道ですから 超安全運転で…モゴモご
とにかく、
かーなり 速くなりました。
今までにない 加速感です。

今後は10kg付近(つまり、ノーマルヘッドをポン)でテストしていくつもりです。











2ストの点火時期
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と いうことで。

ローターとCDIをノーマルに戻し
(ノマルとはいえ4mmカット品)

2次圧縮を8.5kgで走らせてみました。

まあ これはこれで ある意味OKです。
なにせ 今までの実績がありますからね。
十分 速いです。
(下りで120k出たときはコノ仕様)
http://www.youtube.com/watch?v=QbALX-IZmS0




しかし。

やっぱ、パワーレブRWのほうが


ハヤーーイ!!

最高速は比べていませんが
加速がダンチ。
これくらい変わるのなら 
この部分にオキャネかける価値はある!
と思います。

つーこって、またまた 0度突起ローターに戻して
セッティングという事になりました。

とさ。

つづく
 
2ストの点火時期
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さて、 と。

なんだっけ?

2ストの点火時期についてですが
ツーリングで頭からっぽになっちゃって…

ああ ピストンがトロケたってところからだ。


こうなりました。

圧縮6.5kgであっても
点火時期と燃料が合っていないとこうなります。

おそるべしですね。

この経験をいかして
6.5kgでのセッティングも決まり
平地で105k巡航出来たので
納得がいくかと思いきや…

よく考えてみたら ほとんどの人は高圧縮が大好きなわけで、

しかも、点火時期調整できるなら
高圧縮でも 安心して走れるように出来るのでは?
と考えるようになり、
高圧縮でのセッティングをすることにしました。

とはいえ
8.5kgから始めました。

6.5から比べれば十分 高圧縮でしょ?

パワーレブRWの特性上
20度以下に設定できないため
ジャイロのノーマル18度以下にするためには
イニシャル突起を限界まで遅らせる必要があります。

アイドリングで0度点火を試したら
問題なく動いていたので
今回はそれを採用した(つもり)です。
超ザックリで突起を作ったので…
タイミングライトで未確認ですし…
たぶん0度ね。

そこからセッティングを始めましたが
上手く走るようにすると
ノーマルの18度に近づいていきいます。
(4000回転から調整可能)

なーんとなく。
もしかして?
高圧縮(8.5〜10kg位)なら
火花が強いノーマルCDIでよくねーか?
突起削りで少し調整できるしさ、
オーバーヒートは追加PJで防げれば 別にノーマルで…

などと 考えるようになっていったのです。
だって、ノーマルCDIは初めからついてるしねぇ。

。。。

(¨;)


となれば
ためすしかないでしょう。

つづく




2ストの点火タイミング
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スクーターチューンの最後の部分は
点火系チューンだと
ずいぶん前から考えていました。
それは点火タイミングというやつです。
しかし、任意でタイミング変更できるものなど
なかったし
他の部分が完全ではなかったので
点火に関してはノーマルを前提としていました。

残留応力を抜いたマロッシ ハイポ
リバイブ史上最大のトルクを発生する ハイパーリバイブ
いわずとしれたWJチャンバー
スムースな変速で乗りやすいステージ献廖璽蝓
など
ほとんどが完成の域に達したと思っています。

となると 
残るは
点火タイミング!
ということで
いろいろ考えていましたが
キタコのパワーレブRWという製品が
任意でタイミングが変更でき
そのわりに安価であるということに気がつき
ついに
点火タイミングに着手したんです。


ノーマルCDIよか 少し大きいですね。

この製品はピックアップコイルの読み取り方法はノーマルとは異なるため
ローター突起をオリジナルで作り直す必要があります。

これは
低圧縮用に作ったもの。
高圧縮用は位置が違います。
なぜ、そうなるのかというと
任意で設定できるとはいえ
その幅は狭いので
大きくタイミングを変える場合 突起位置(イニシャル)を変る必要が出るのです。

はっきり 言ってセッティングは難しく
初めは走ることさえ出来ませんでした。
すこしづつ 解ってきて
扱えるようになりましたが 慣れるまで苦労します。

圧縮6.5kgから始めました。
なぜ 低圧縮なのか?
それは 僕自身 高効率を求めているからです。

左が低圧縮
右が高圧縮

低圧縮のほうが 早めに点火します。
点火してから
排気ポートが開くまでのクランク角度が つまり 
お仕事をしていると言えるんです。
クランク一回転(360度)で何度 仕事しているか?
低圧縮のほうが7度 多いのです。

つまり 高効率!


点火を早めると よく燃えるので 燃料も増やさないとダメでした。
早めては 濃くし
遅めては 薄くし
とキャブセッティングも一緒にやる必要があります。

まあ だいたいセットできた頃
テスト走行をしました。
パワーレブRWは2つのマップを選ぶことが出来るので
パワーバンドに入ってからの進角度合いを変えた2マップを入れておきました。

行きは 安全マップ。
当然 モウマンタイ。

帰りは デンジャラスマップ!
(ここで 痛恨のミス!マップ変えたんだから PJも変える必要があったんです)

点火が早すぎたようで ノッキングが…

ピストンが とろけてしまったようでした。



ほら このトロケ具合を見てください。
トロントロンです。
ポッチはダッコが大好きで
こっちも デロデロになります。
小さい頃から ダッコ好きなんですが いい歳になっても
甘えん坊で こまっちゃぅ〜
 (*^_^*)



つづく


2サイクルのオーバーラップと排圧 
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リードバルブなんざ
エンジン始動時に使うだけで
あとはなくても 走れるって事であれば

(昔 YSR50のキャブとリーバル取り外した状態で
 キックしたら エンジン掛かったことがあります。
 ものすごい吹けあがりで 壊れるかと思ったけど
 燃欠でそのまま止まりました。その理由が今になってわかってきた?)

2サイクルの考え方 自体が変わってきます。
って。
もしかして、すでに知っていた?

すくなくとも僕はリードバルブは
追従しているものと思っていました。
超高速なのに すげーな と。

今では 2サイクルを10000回転以上まわすと
それはまるで
ジェットエンジンのように燃焼している 感覚です。
ピストンの上下はおまけで回っているようなもの とでも言いますか。

たとえば オーバーラップ状態でピストン固定して
マフラーに掃除機くっ付けて
プラグをパチパチさせたら
ボボーー ってなかんじで 火を噴いて
そのままキャブから混合気が吸われ続け
掃除機外しても
バーナーのように燃え続けるのではないでしょうか?

その名も
ジェットサイクル方式!(どう?)

それなら20000回転近くも回す
カートやポケバイも
納得がいきます。
ジェットとして考えれば 20000回転なんざ へのカッパでしょう。

さ て と

ジェットサイクルってのは
リーバルがヒラキッパになってから
成立するわけですが

そのヒラキッパを出来る限り 低い回転数で発生させたら
どうなんでしょうか?

加給!です。

ちょっと前に 2サイクルターボは 意味があるのか?ないのか?って話がありましたが
理由はともかく
スノーモービルやマリンジェットの世界では
1000cc2サイクル2気筒ターボ ってのはすでに存在していて
モンスターマシンと化しているそうです。

世界一小さいタービンって どんなのか?
知る限りでは 軽自動車タービンですね。
(ラジコンの世界になんかありそうな?)

その軽自動車タービンは
モンキー80ccでギリギリ回るらしい
150ccあれば余裕で回るとのこと。
なら
2サイクル70ccなら もしかして 回る?
まわりそう…

でも オイル周りを新設せねば いかんので
めんどくせーから いやだ。

それならスーチャーっすね。
スバルのコンプレッサーをクランク軸からとって…
メンドクサッ!

スクーターなら はじめからクランク軸にブロワーついとりますよ!おやぶん!

そのブロワーを100%吸気にまわしたら さ、
どうだろう?
今わ 全水冷シリンダーとかあるんだし できるよね。

つーーこって 
実は 削りだし水冷ヘッドを作ったのは
スーチャー仕様にするための物だったんですよ。
(本当ですが、いまだ完成せず)

消え行く
2スト スクーターがあるうちに
スーチャー仕様を試したいんですよね…

ところで
むかし モトチで スーチャー仕様が紹介されていましたが
申し訳ありませんが
あれは まったく 今回したいことではありませんので
あしからず




2サイクルのオーバーラップと排圧 
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さて と
今まで オーバラップと排圧が あーだ こーだ、
とやってきたんですが
2ストだったらどうなのよ?
と思うわけです。

実際 ポート加工して
タイミング変更もしてきました。

しかし 
つねに試して結果が良ければOKという感じでデーターを積み上げてきました。 

どうして そうなるのか?
は知らないまま 結果だけを求めてきました。

まあ それはそれで正解ですが
(知識だけの頭でっかちはいらない)
興味があるなら
知りたいでしょ やっぱ。

なんとなーく

良くわからないような?
もしかして すごい勘違いしているような?

そんな感覚でずっと きました。

たんにビッグキャブ付けても ぜんぜん 走らないし、
ビッグリードバルブもしかり。

チャンバーだけ 抜けまくりでも だめだし 結局 バランスです。
となるんだけど、

どうして?というのは
はっきり分かっていないんですよね。

んで 今回は

オーバーラップと排圧と時々おかん 

をテーマに考えてみます。

ところで
クランクケースリードバルブのバルブって
ある一定の回転からは
なんと開きっぱなしなんだそうです。

なーんで 開きっぱなしになるのか?
不思議ですねー。

その話を聞いたとき
リードバルブの戻りが間に合わないから ヒラキッパになると
思いました。
なので カーボンリードバルブの出番だぞ!と。

でも実際 カーボンにしたところで
たいして体感できません。

そこで オーバーラップですよ。
だんな。

排圧が低いと燃焼室内の排気ガスを引きずり出す効果が高くなります。
そんときに
吸気ポートも開いたら
排気ガスが抜ける勢いで
キャブから新気を吸い込むはずです。
ピストンが下がって
1次圧縮するんだけど
その勢いよりも
もっと、引っ張りだぜば
負圧が圧縮を上回り リードバルブは閉じない!

のかな?
と思ってみたり。

そうだとすれば 結構 説明がつくんです。

たとえば カートエンジンなんかは
昔は1圧縮を高める設計だったけど
どんどん ケース容量を増やし 圧縮を下げてきた。
これは カートが15000は軽くまわす関係で
リードバルブが閉じないから
1次圧縮関係ないし ということでは?

さっきも言ったけど
カーボンリードバルブにしたところで
たいして
変わんないのも
オーバーラップ時の引張りにより負圧が続き
バルブが閉まらない から関係ない ということになる。

オーバーラップがあるということは
新混合気が
使うことなく マフラー内に引きずり込まれてしまう
けど
チャンバーによって 燃焼室内に押し戻されれば
(そこは本当にそうなっているか不明)
チャンバーひとつであれほど速くなることも納得がいきますね。

そういった意味で
RE NAペリ キャブ とかはチャンバーにすれば さ
どうなのよ?
と思うわけです。

さらにさらに 妄想はつづきます。
次は 低回転から リードバルブがヒラキッパになるとしたら?です。




ジャイロのシリンダーヘッド



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オフセットプラグの必要性でしたね。

そもそも 燃料が燃えるときは 寒いところより 熱いところのほうが燃えやすいのです。

ディーゼルエンジンは冷えているとき燃えにくいので
グロープラグで暖めて(始動時) 燃えやすくしています。

それが分かれば 話は早い。

シリンダーヘッドの燃焼室の温度は均一ではなく
排気ガスが流れるところ
つまり、排気ポート側のほうが 熱いんです。
(吸気側は冷たい新気で冷やされています)

熱い方が 燃え広がる速度が速い

ということは


真ん中がプラグ
右側が排気なら
よーい ドン!でスタートしたら 同じ時間で差が生まれます。
それを円で囲むと


プラグがオフセットされるというわけ
簡単な話でしょ?

では
このオフセットプラグヘッドを逆につけたら どうなるのか?

排気側だけがあっという間に燃え尽きますが
吸気側はまだ燃え残りがあります。
均一に燃えないので びっくりするくらいパワーダウンします。
遅いので 
何とか速くしようと 2次圧縮を高めます。
すると どうなるのか?

死にます。

エンジンが。

ノッキングが起きます。
どのようにノッキングが起こっていくのか?

まず 排気側が燃え尽きて 吸気側にはまだ混合気があります。
燃えるということは 圧力が上がります。
ということは
吸気側の混合気は 排気側の燃焼圧力に ググっと押され
超高圧縮になってしまい
そこで 軽いビッグバンを起こし 小宇宙を形成し 地球が誕生し 戦争が起きて原爆が…
つまり ビッグバン=ノッキング という流れになります。

恐ろしいですねー
自然の流れに逆らうと 悲劇が待っている という典型的なパターンですね。



しかし ここで疑問が。
この話を聞いた人は オフセットプラグが正解である と理解します。
それなら 高性能ヘッドによく採用されているセンタープラグは?間違いなの?
と思いませんか?

センタープラグヘッドも
正解なのです。

A子ちゃんは美人でお話も楽しいけど ボンビーで
B子ちゃんはプチブスで性格わるいけど 超お金もち!

どちらと結婚するのかは 自分の状況次第です。
自分が金持ちなら 絶対A子ちゃんですよね。
(青年よ 美人が欲しきゃ 金稼げ)

何の話だっけ?
あ センタープラグね。はいはい。

つまり ヘッド温度の状況により 燃え広がる速度が変化するんで
排気側が良く冷やされる水冷ヘッドなら
プラグは真ん中に持ってきたほうが良いとなります。



これは 僕が設計製造した水冷ヘッド
まあ 製造コスト削減も考えて センタープラグになったんですが
排気側から 冷えた冷却水が入り
熱を奪い 
暖められた 冷却水で吸気側を暖める?ので(そんなイメージ)
ヘッド温度が均一になる という考えです。
(他の水冷ヘッドって 発想が堅くて 良いのがなかったので自作したというわけ
ちなみに ヘッドボルト穴はあとから開けるタイプです。
外径が100mmあるのでディオからG悪 V100まで対応するようにしてあります)

つーわけで
空冷ヘッドは吸気側にオフセットしたヘッド
ちゃんと冷える水冷ヘッドはセンタープラグヘッド
お金持ちはA子ちゃん
ビンボー人はB子ちゃん
ということで
お間違いの無いようにお願いします。





まだ 物足りないという 変人の暇人の人に
さらに つまんない話を用意しましたので
健全な人はこれ以上見ないでください。


ここまでくれば
ヘッドは水冷で しかも 吸気と排気の温度管理ができたら最高!というのは理解できるはず。
4サイクルエンジンでターボであれば
そういったヘッドがあれば さらなる高性能に踏み込めます。
2サイクルと違って
4サイクルの燃焼室は バルブが存在しているので
好きな所にプラグを配置できません。
今主流の4バルブベッドなら
プラグは真ん中しか置けません。
バルブ径で考えると
吸気バルブの方が大きいので
若干ですが プラグは排気側にオフセットされることになります。
さっきの吸気側にオフセットの話とは逆になります。
(気体は温度が高いほうが流れやすいので 排気バルブは小さくても流れるのです)

それなら
排気側から積極的に冷やす設計になっていれば
問題ありませんが
残念ながら 現在の設計は シリンダーブロックとヘッドの流れと冷やす割合を考えただけのもの
がほとんどです。
究極は吸気側と排気側を二系統に分けてサーモスタット(センサーつかってCPとか)
で制御したものでしょう。

しかし 究極のヘッドが出るまで打つ手は無いのでしょうか?
現在のエンジンでどうにか理想に近づけるように出来ないものか?
そこで
2サイクルの技術
オフセットセンタープラグを4サイクルにも採用しようではありませんか。
これには条件があり
吸気と排気側に酢キッシュエリアがあるエンジンしかできませんが


排気側のスキッシュを削れば
相対的に見て
プラグは吸気側にオフセットしたことになります。
これだけで
オフセットプラグヘッドの完成となります。

ところでね
有名な内燃機屋さんでね
ハイレスポンスきっと なるものがありましてね。
スキッシュを全部取っちゃうのと
半分取っちゃうのと
選らべるんだけどね。
半分の方を写真で見たら
吸気側を削っちゃってあるのね。
なんでかなー?
とずーーーーと考えていたんだけど 理由が思いつかないんです。
そうすると
まさか?
という考えしか残らなくなるんです。

そのまさかとは!
 またらいしゅ!


いやいや
このままいきますよ。

さっきも言ったけど
オフセットプラグじゃないと排気側が先に燃え尽きて圧力が上がり
吸気側のまだ 燃えていない混合気がビッグバンを起こし
ノッキングするという基本。

これを知らないでノッキングを受けたピストンを見ると
吸気側がノッキングしている。
だから 吸気側のスキッシュエリアを落とせば問題は解決するはず!
と大いなる勘違いをしているのではないだろうか?

まさかねー

それはないとおもうけど どうして吸気スキッシュを落としているのか?
しりたいところではありますね。

この辺はね
4サイクルばっかりじゃなくて
2サイクルも触ると
いろいろ見えてくるんですけど
車のチューナーって
2サイクルやってる暇ないから
無理なのかな?

もちろん僕自身も2サイクルから入り4サイクルに移行し
そしてまた2サイクルを触って
いろいろ分かってきたんです。
そこから 考え出されたのがSR20の一コマズラシでしたが
(いわゆるKPサイクルね)
KPサイクル理論の一部に過ぎません。
現在のエンジンを少しの加工で進化させるのには限界があります。
本当なら
新型エンジンの研究に殴りこみを
見学に行きたいです。

あぁ 内燃機 まだまだ 萌え燃えですYO!








シリンダー ポート加工のお知らせ
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現在 シリンダーポート加工の受付はお断りしてました。
しかし 復活しようと思います。

ジャイロに限らず 加工したいシリンダーは受付いたします。
とはいえ
ほとんどがジャイロになるでしょうね。

正直 ポート加工なしで速ければそれでOK と思っていました。
ヤプオクでも ポート加工品が出ていますし
なにも 僕がやらなくても と。
しかし 加工やって欲しい というお問い合わせは結構ありまして

なになに?僕じゃないとダメなの?しょ〜がないな〜

と心の中だけで 考えて復活を決意しました。

まあ それだけじゃなくて
WJチャンバーがアルミシリンダー専用だったんですけど
それがマロッシシリンダーにも付くように
なりましてですね
高回転のガス交換が追いつかない状態なので
ポート加工は必要になる!
ってことになったという訳。

(現在 ポリーニ8ポートをポート加工無でWJ試す予定、そこそこ良ければ
ポリ尻も輸入してみようかと思います。
しかし どちらにしろ WJをいかしきるにはポート加工が必要となるでしょう。)

基本的には プライベーターが自分で加工するほうがいいので
簡単に排気ポート加工の考えをお伝えします。

(思い切り 僕だけの考えでありますので よろしくです)

排気ポートはテールパイプから排気ガスが出るまでの続いていると考えています。
マフラーが排圧タイプの場合 あまり抜けすぎるとトルクダウンし
チャンバーだったらとにかく抜きたい
と考えます。
実際に加工するのは シリンダーの排気ポートです。
となると マフラーに入るまでの容量で考えたいです。
たとえば マフラーフランジが25mmだから 排気ポートを25mmに削ったとします。
しかし 手前だけ削っても 中は細いままと
すると 容量はそれほど増えていないことになります。 
意味わかりますよね。
それと
もともとの排気量からどれくらいUPしたのかで
容量を考えます。
ジャイロでいえば 50ccベースですから68ccとなると
排気ポートの容量は全然足りないことになります。
しかし、25mmと決まっているのなら 容量を増やすには
奥の方を膨らます様な形状にするしかありません。
樽型のような感じですね。

画像追加しました。
ちょいと大げさですがこんなイメージです。
修正してあるのはご愛嬌です。


あとはシリンダー側の形状ですが
今までは四角にするのが多かったんですが
それはオススメしません。
リングが引っかかるからです。
上下左右均一な 楕円形状がいいでしょう。
それならリングがひっかからないので
四角よりも大きいポートにすることが出来ます。

排気タイミングだけをあまり早めるのは 遅くなるのでやめましょう。
回転は高まるけど 最高速は落ちます。
トルクダウンするためです。
タイミングを早める場合は ベースガスケットに鉄製GKを挟んで
吸気側も含めて全体で変更するべきです。

使う工具は最低 1万円くらいの電気ドリルと5千円くらいの超硬バーが必要です。
それ以下では3時間かかっても削ることが出来ないでしょう。
やってみれば分かります。

以上のことに気を付けて
削ってみれば かならずトルクフルでノビのあるエンジンになります。

それでも自分ではやりたくない人は
ご連絡くださいね。